Wiemy, że A2 pod Warszawą i Łodzią to koszmar, a korek na tym odcinku stał się już niemal rytuałem. Najważniejsza arteria komunikacyjna centralnej Polski ma wreszcie odetchnąć. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) właśnie podsumowała gigantyczny etap przetargowy, który otworzy drogę do budowy trzeciego pasa. Czy to oznacza koniec „korków na życzenie” i co z tymi ekologicznymi fantazjami o OZE? Zapnijcie pasy, bo dzieje się.
A2: Bitwa na oferty, czyli GDDKiA ma dylemat
Wygląda na to, że polscy giganci budowlani na poważnie potraktowali widmo modernizacji autostrady A2. Na rozbudowę kluczowego odcinka między Łodzią a Warszawą (mówimy tu o 89 km dobudowy trzeciego pasa ruchu plus 3 km modernizacji kluczowej nawierzchni) wpłynęło aż 18 ofert przetargowych! To solidna frekwencja, która świadczy o atrakcyjności kontraktu, choć pewnie też o gorącej potrzebie zabezpieczenia przepustowości tras drogowych na przyszłość.
Inwestycja podzielona na cztery sekcje przyciągnęła od trzeciego do szóstego wykonawcy. Wyceny są, delikatnie mówiąc, rozstrzelone: od skromnych niespełna 257 milionów złotych do strasznych ponad 512 milionów złotych za odcinek. Kluczowe jest to, że, jak informuje GDDKiA, „Większość propozycji nie przekracza kwot, które GDDKiA przeznaczyła na realizację prac”. To sugeruje, że rynek jest w miarę zdrowy, a my możemy liczyć na dotrzymanie budżetu, zamiast na kosmiczne aneksy.
Kryteria wyboru wykonawcy są również interesujące, bo nie liczy się tylko cena. Aż 80 proc. oceny to oczywiście pieniądze, ale pozostałe 20 proc. jest dedykowane sposobowi zagospodarowania destruktu pozyskanego z rozbiórki starej nawierzchni. To sprytny ruch. Chodzi o ograniczenie kosztów utylizacji i minimalizację wpływu na środowisko. W świecie, gdzie każdy ton wywożonego asfaltu to emisja i wydatek, to krok w stronę bardziej zrównoważonego inżynieryjnego myślenia. Umowy mają być podpisane w pierwszej połowie 2026 roku.
Dlaczego A2 zasługuje na troisième voie? Statystyki nie kłamią
Jeśli jeździliście A2 w okolicach Łodzi czy wjazdu do Warszawy, to wiecie, że dwie (2) pasy to już od dawna fikcja. Autostrada ta jest od lat w absolutnej czołówce najbardziej obciążonych tras w Polsce. Liczby, które padają, są oszałamiające: w rejonie Łodzi dziennie notuje się ponad 50 tysięcy przejazdów. Brzmi nieźle? Poczekajcie. Na wjazdach do Warszawy ta liczba zbliża się do setki tysięcy pojazdów na dobę!
Taka intensywność ruchu skutecznie wyczerpała wszelkie rezerwy projektowe dwupasmówki. Efekt? Typowe korki w szczytach komunikacyjnych i masowe zatory podczas weekendowych powrotów. Obecna infrastruktura, na szczęście, była projektowana przez wizjonerów (lub realistów), którzy przewidzieli przyszłe obciążenie. Informacje mówią jasno: „Obecna infrastruktura była projektowana z rezerwą terenu pod przyszłą rozbudowę”. To oznacza, że nie musimy kopać kilometrów na boki, by zrobić miejsce – dodatkowe pasy powstaną w pasie rozdziału.
Po modernizacji trasa od Łodzi Północ do Pruszkowa ma zyskać po trzy pełne pasy w każdym kierunku. Jest jednak mały haczyk, a właściwie duży: tam, gdzie ruch jest największy – bliżej stolicy – liczba pasów urośnie do czterech na każdej jezdni. To jest konkretna odpowiedź na komunikacyjny kryzys na tym odcinku.
Rewolucja OZE na autostradzie? Prace pod prądem
To, co naprawdę wyróżnia tę inwestycję na tle setek kilometrów asfaltu, które już zrobiono, to ambicje w aspekcie energetycznym. GDDKiA przymierza się do niemalże samowystarczalności energetycznej kluczowej infrastruktury. Mówimy tu o zastosowaniu Odnawialnych Źródeł Energii (OZE) do zasilania latarni, stacji pomiarowych i systemów zarządzania ruchem. Jeżeli to zadziała na taką skalę, będzie to swoisty precedens w polskiej sieci dróg. Celem jest obniżenie kosztów późniejszej eksploatacji. Koniec z rachunkami za prąd dla kosmicznie drogiego oświetlenia nocnego.
Ale uwaga, inżynierowie i kierowcy, czeka nas jazda na krawędzi. Cała inwestycja będzie realizowana pod ruchem. To oznacza logistyczny koszmar, ale GDDKiA obiecuje, że utrzyma przejezdność na poziomie „dwóch pasów w każdym kierunku przez cały czas trwania inwestycji”. To słowa, które warto zapamiętać, bo w praktyce ten „utrzymany ruch” często oznacza chaos i frustrację. Aby złagodzić skutki prac i zadbać o bezpieczeństwo (bo przecież remonty na A2 bywają nieprzewidywalne), planowane jest wdrożenie odcinkowego pomiaru prędkości. Takie rozwiązanie sprawdziło się już na A1. Miejmy nadzieję, że w kontekście braku możliwości ucieczki na pobocze, kierowcy faktycznie zwolnią, zamiast tylko taryfować mandaty.
Prace ruszą w 2026 i mają potrwać do drugiej połowy 2027 roku. Cel jest jasny: nie tylko odetchnąć w okolicy Łodzi, ale stworzyć stabilny dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego. To inwestycja wybiegająca w przyszłość, z dwoma kluczowymi korzyściami: szybszy czas przejazdu (dzięki większej liczbie pasów) i ograniczenie paraliżu, który dziś jest niemal pewnością w godzinach szczytu.
