Losy Inspekcji Transportu Drogowego wiszą na włosku, a w tle czai się gigantyczny bałagan proceduralny, który aż prosi się o katastrofę. Choć „krokodylki” codziennie walczą o bezpieczeństwo na drogach, ich biurokratyczna udręka – wynikająca z podległości aż szesnastu wojewodom – staje się synonimem absurdu. Czy transformacja w Służbę Transportu Drogowego jest szansą na ratunek, czy tylko kolejnym politycznym impasem?
Po co komu ITD? Nie tylko bezpieczeństwo, ale i zawiłe podziały
Historia Inspekcji Transportu Drogowego sięga roku 2001 i Ustawy o transporcie drogowym, a już od października 2002 roku pierwsi inspektorzy zaczęli patrolować polskie szosy. Początkowo ich misja była jasna: zapewnienie rynkowej uczciwej konkurencji, ochrona polskich przewoźników przed zagraniczną nieuczciwą konkurencją, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz troska o środowisko – wszystko to skupiało się wokół samochodów ciężarowych. Z czasem jednak, w 2010 roku, paleta uprawnień się poszerzyła: ITD przejęło kontrole pojazdów osobowych, a pod koniec tego samego roku wchłonęło Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), które odpowiada za fotoradary, odcinkowe pomiary prędkości i systemy red light, a także nadzoruje pobór opłat drogowych.
Mimo ponad dwóch dekad działalności i wykonania około 3 milionów kontroli drogowych, jest w tej strukturze fundamentalna i niepokojąca anomalia. Inspektor ITD, wyposażony w mundur, radiowóz i — co kluczowe — często w broń, formalnie nie jest funkcjonariuszem służby mundurowej. To de facto urzędnicy państwowi. A najdziwniejsze? Podlegają oni w linii prostej szesnastu lokalnym wojewodom.
Jak to skomentował jeden z inspektorów:
Z perspektywy Inspektora Transportu Drogowego obecne przepisy są kompletnie niezrozumiałe. Ubieramy się w mundury, pracujemy z bronią, jeździmy radiowozami i mamy zbieżne uprawnienia do kolegów z Policji, z którymi ramię w ramię stoimy od lat na drogach całego kraju
Pracownicy ITD nie mogą więc korzystać z przywilejów mundurowych – dodatków ani wcześniejszych emerytur – a co gorsza, brakuje im jednolitych procedur obowiązujących w całym kraju, co jest esencją bezpieczeństwa. Rozmowy z osobami wykonującymi faktyczne kontrole na drogach, tymi „krokodylkami”, malują obraz, który jest daleki od porządku; to przepis na nieszczęście.
ITD, GITD i WITD. Kto tu rządzi? Dualizm, który paraliżuje
System informacyjny wokół Inspekcji jest skomplikowany, ale sprowadza się do dwóch głównych filarów. Z jednej strony mamy Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) – organ centralny. W jego ramach funkcjonują BEPO (Biuro ds. Elektronicznego Poboru Opłat) oraz wspomniany CANARD. To tutaj toczy się praca administracyjna – ustalanie kierowców i nakładanie kar za fotoradary.
Z drugiej strony są Wojewódzkie Inspektoraty Transportu Drogowego (WITD). To tam zatrudnieni są inspektorzy, których widujemy na drogach. Ich pracodawcą jest jednak nie GITD, lecz lokalny wojewoda. Mamy więc szesnaście odrębnych WITD, gdzie godziny pracy, interpretacje przepisów, a nawet procedury kontrolne mogą się różnić diametralnie.
Kierownictwo centralne, czyli GITD, wyznacza ogólne kierunki działań. Te zadania są delegowane dalej do Wojewódzkich Inspektorów. Ci z kolei przekazują je podwładnym. I tu kłopot: podwładni, choć wykonują polecenia organu centralnego, formalnie podlegają wojewodzie jako członkowie korpusu służby cywilnej. Mamy do czynienia z klasycznym dualizmem władzy. GITD może wymagać zwiększenia liczby kontroli ciężarówek dla uczciwej konkurencji, podczas gdy lokalny wojewoda może priorytetyzować na przykład bezpieczeństwo transportu dzieci na ferie. Taki kompetencyjny chaos wydaje się być integralną częścią tej struktury od dwóch dekad, co tłumaczy, dlaczego inspektorzy od lat walczą o status służby mundurowej.
5 województw, 5 patroli, każdy inny: Horror braku procedury
Brak statusu służby mundurowej niesie za sobą nie tylko kwestie finansowe, ale przede wszystkim fundamentalne braki w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego. Weźmy za przykład autostradę A2, rozciągającą się na ponad 520 kilometrów, która przecina aż pięć województw: lubuskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie i lubelskie. Oznacza to, że na jednej trasie możemy spotkać patrole ITD z pięciu różnych WITD, działających według swoich własnych, niepowiązanych standardów.
Obraz kontrastu jest dramatyczny, zwłaszcza w kontekście użycia środków przymusu bezpośredniego.
Przykładowo – w jednym województwie inspektorzy ITD posiadają uprawnienia do noszenia broni (czyli pracują z bronią palną), a w innym nie. Zamiast niej w innym województwie inspektorzy wyposażeni są np. w pojemnik z gazem.
To narażanie życia na szwank w obliczu nieprzewidywalności transportu. Nigdy nie wiadomo, czy kontrolowana ciężarówka nie przewozi skradzionych pojazdów albo czy nie „wysypie” na patrol nielegalnych imigrantów, być może uzbrojonych w niebezpieczne narzędzia. Ktoś inny musi stać na warcie, ale spójne procedury? Nie dla urzędników podporządkowanych wojewodom!
Różnice sięgają nawet podstawowych standardów przeprowadzania kontroli. W niektórych inspektoratach wymagane jest przeprowadzanie kontroli zawsze w asyście co najmniej dwóch inspektorów, podczas gdy w innych takie wymogi nie istnieją, lub dotyczą tylko interwencji po zmroku.
Bezpieczeństwo inspektorów zależy zatem od „widzimisię” właściwego Wojewódzkiego Inspektora.
Można zatem spotkać na A2 patrol uzbrojony i przeprowadzający kontrolę w dwuosobowym zespole, a kawałek dalej patrol, którego funkcjonariusze nie mają broni i pracują w pojedynkę. Czy w Policji, KAS czy Straży Granicznej wyobrażalny jest taki scenariusz? Oczywiście, że nie. Tam poziom bezpieczeństwa funkcjonariuszy jest nieporównywalnie wyższy.
Chcesz jeździć bez kontroli? Po prostu poczekaj do 16:00
Kolejną kuriozalnością jest status zatrudnienia. Skoro inspektorzy ITD to urzędnicy służby cywilnej, a nie mundurowi, podlegają standardowemu trybowi pracy urzędniczej. Oznacza to, że w teorii praca trwa od 7:00 do 15:00. Chociaż WITD wdrażają pracę zmianową i „akcje specjalne”, by zaradzić temu problemowi, fundamentalna zasada pozostaje: urzędnik nie powinien pracować poza standardowymi godzinami „urzędu”.
Skutek dla nieuczciwych przewoźników jest aż nazbyt jasny i satysfakcjonujący.
W efekcie prawdopodobieństwo kontroli drogowej z ramienia WITD zdecydowanie spada po godzinie 16:00, a przewoźnicy, którzy nie są do końca fair, doskonale zdają sobie z tego sprawę.
Zatem cynicznie rzecz ujmując: chcesz przejechać ciężarówką przez całą Polskę kompletnie ignorując czas pracy kierowcy lub dopuszczalną masę, a tym samym nie narazić się na spotkanie z inspekcją? Wystarczy wjechać do kraju po godzinie szesnastej!
Ta struktura generuje też paraliż w sytuacjach kryzysowych. W czasie natężonych kontroli na wschodniej granicy, kiedy np. brakuje rąk do weryfikacji sankcji UE czy kontrolowania ładunków, nie ma możliwości swobodnego przerzucenia zasobów między województwami. Inspektor jest przypisany do swojego WITD, swojego wojewody i swojej jurysdykcji terytorialnej.
Dlaczego ta transformacja utyka? Chodzi o kasę i precedens
Pomimo narzekań, protestów i niemal jednogłośnego poparcia samych zainteresowanych, transformacja ITD w Służbę Transportu Drogowego utknęła na etapie uzgodnień międzyresortowych – na sporze między Ministerstwem Infrastruktury a Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji.
W tle tego sporu kryją się dwa potężne hamulce: pieniądze i obawa przed precedensem. Nowa służba to wydatek – konieczność sfinansowania dodatków mundurowych i modyfikacji uposażeń. Choć projekt zakłada podległość merytoryczną Ministrowi ds. Transportu (Infrastruktury), finansowo to spory ciężar.
Nieoficjalnie mówi się, że MSWiA boi się lawiny. Jeśli ITD stanie się służbą, inne inspekcje – handlowa, weterynaryjna, farmaceutyczna – mogą chcieć podążać tą samą drogą. Ponadto, formacja obejmująca swoich funkcjonariuszy w całym kraju, kontrolująca ogromną masę kierowców, jest politycznie wrażliwa. Rządzący obawiają się gniewu ponad 20 milionów wyborców posiadających prawo jazdy, kiedy ich „urzędnicy” zamienią się w pełnoprawną, wzbudzającą respekt formację.
Inspektorzy wiedzą, że ich wiedza jest cenna. Ci z największym doświadczeniem często odchodzą, by doradzać przewoźnikom, jak cwanie omijać przepisy – bo jest to bardziej opłacalne niż skromny etat urzędniczy. Kadra się starzeje. System potrzebuje natychmiastowego ratunku, aby móc realizować cele ustawowe w dzisiejszych, skomplikowanych realiach transportowych. Czekanie na głośną tragedię, która wymusi decyzje, jest drogą donikąd.
