Zapomnijmy na chwilę o ikonicznym Alpine A110 – modelu, który reanimował legendarną markę z taką werwą, że jego opisy stały się niemalże wyświechtane. Kto nim jeździł, wie, o czym mowa; kto nie, niech żałuje, bo wygląda na to, że zbliża się jego epilog. W tym czasie, prosto z salonów, wyjeżdża elektryczny następca wizerunkowy – Alpine A290 GTS. Jak ten sportowy hot-hatch, bazujący na Renault 5 E-Tech, smakuje na polskich drogach? Przygotujcie się na jazdę, która może być równie ekscytująca, co kontrowersyjna.
- Alpine A290 GTS – co to za model?
- Alpine A290 GTS w kabinie: F1 w zasięgu ręki (i portfela)
- Alpine A290 GTS w mieście: Zwinność z kompromisami
- Alpine A290 GTS na krętych drogach. Jest zabawa, ale jest i problem
- Alpine A290 GTS – zasięg i ładowanie: Elektryczny rozczar
- Alpine A290 GTS – cena i podsumowanie
Alpine A290 GTS – co to za model?
Najprościej rzecz ujmując, Alpine A290 GTS to elektryczny, podrasowany i mocno zmodyfikowany potomek Renault 5 E-Tech. O ile standardowe „piątka” celuje w szerszy rynek, oferując niższy próg wejścia (różnica w cenie to około 50 tysięcy złotych), o tyle A290 GTS jest pozycjonowany jako czysta emocja, co automatycznie ogranicza jego potencjalną popularność. Ale czy to ma znaczenie? W świecie motoryzacyjnych ekstrawagancji liczy się charakter, a ten Alpine ma niemal w nadmiarze.
O ile kwestie stricte użytkowe pominiemy na rzecz wrażeń, A290 GTS wygrywa na starcie designem. W porównaniu do bazowego elektrycznego Renault, nadwozie Alpine jest zdecydowanie bardziej muskularne. Inżynierowie poszli na całość, poszerzając nadkola o solidne 6 centymetrów! Ten agresywny wygląd podkreśla firmowy lakier (dostępny w czterech odcieniach) kontrastujący z czarnymi akcentami – progami, słupkami A czy obudowami lusterek. Całość spina 19-calowe felgi o unikalnym wzorze kwadratu wpisanego w koło. Na innym aucie ten detal mógłby wyglądać karykaturalnie, tutaj jednak idealnie komponuje się z ogólną, zadziorną postawą.
„Na masce widać 'chrapę’ z literą A – nawiązanie do legendarnego 5 Turbo z lat 80. Ale najlepszy detal to dodatkowe światła do jazdy dziennej z motywem krzyża.”
Widać, że projektanci Alpine czerpali inspirację z dziedzictwa. Na masce góruje wlot nawiązujący do klasycznego 5 Turbo, a charakterystyczne światła do jazdy dziennej z motywem krzyża stanowią kolejny smaczek. Warto też zwrócić uwagę na subtelne akcenty – flagę Francji na słupku C czy symbol koguta w dolnej części szyby czołowej. Choć A290 stracił typowy dla hot-hatchy tylny spojler, zastąpiony dyskretnym elementem typu „ducktail” – co jest wymuszone przez aerodynamikę – to każdy element karoserii, od przeprojektowanych wlotów, przez progi, po dyfuzor, został dopracowany pod kątem przepływu powietrza.
Alpine A290 GTS w kabinie: F1 w zasięgu ręki (i portfela)
Wnętrze również naszpikowane jest stylistycznymi odniesieniami do motosportu. Choć fotele są identyczne jak w Renault 5 E-Tech, zostały wykończone skórą Nappa z bardziej agresywnie wyprofilowanymi boczkami, a na nich wyszyto nazwę marki obok trójkolorowej flagi. Kierownica, ścięta u dołu, posiada wskaźnik centralnego położenia oraz dwa dedykowane przełączniki, które mocno nawiązują do kokpitów bolidów Formuły 1.
Czerwony przycisk aktywuje funkcję „overtake”, serwując kierowcy pełną moc przez 10 sekund – jest to swoisty elektryczny „push-to-pass”. Niebieski służy do manualnej regulacji siły rekuperacji. Chociaż naturalniej byłoby regulować odzysk energii łopatkami przy kierownicy, a tryb „boostu” można osiągnąć po prostu wciskając pedał gazu do deski, to te przełączniki generują niepodrabialny klimat.
„Fotele nie przytrzymują ciała tak, jak w niektórych hot-hatchach, ale okazują się wygodne. Za wygląd zgarniają piątkę w szkolnej skali.”
Siedzenie za kierownicą nie jest jednak idealne – to stały problem platformy z umieszczonymi nisko bateriami. Pozycja jest podwyższona, czujemy się nieco „okrakiem”, co wymusza pokonywanie szerokiego progu przy wsiadaniu i wysiadaniu.
Obsługa pozostaje intuicyjna, typowa dla nowszych modeli Renault, a grafiki systemu multimedialnego nie są przesadnie skomplikowane. Z A110 zapożyczono przyciski wyboru przełożenia na tunelu środkowym. Uwaga – są tylko trzy opcje: D, N i R, bez trybu Parkingowego. Bez włączonego systemu auto hold trzeba po prostu pamiętać o ręcznym hamulcu. System infotainment, oparty na Google, oferuje ciekawe funkcje dla zapalonych amatorów szybkiej jazdy, takie jak możliwość „szkolenia” z jazdy torowej i różnego rodzaju wyzwania. To ukłon w stronę tych, którzy do tej pory swoją adrenalinę zdobywali głównie w światach wirtualnych.
Alpine A290 GTS w mieście: Zwinność z kompromisami
Serce A290 GTS to elektryczny silnik generujący 220 koni mechanicznych, czerpiący energię z akumulatora o użytecznej pojemności 52 kWh. Oficjalnie setkę osiąga w 6,4 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h. To nie są wartości, które porażają na papierze, ale tu kluczowa jest masa własna – przy kierowcy waży on 1554 kg, co jest osiągnięciem jak na elektryka.
Zwinność w mieście jest znakiem rozpoznawczym tego auta. Niewielki promień skrętu pozwala na błyskawiczne manewrowanie, a natychmiastowa reakcja na wciśnięcie gazu sprawia, że z każdego skrzyżowania rusza się rakietowo. Do codziennej jazdy najlepiej sprawdzają się tryby Save i Normal. Tryb Sport natychmiast wyostrza reakcje, ale w korkach może okazać się zbyt nerwowy.
„Komfort jazdy okazuje się nadspodziewanie dobry. To zasługa nowych amortyzatorów z odbojnikami, które sprawiają, że nawet na parszywie dziurawej drodze uderzenia są stosunkowo miękko 'gaszone’.”
Co zaskakujące, zawieszenie — mimo sportowego zacięcia — radzi sobie z nierównościami znacznie lepiej, niż moglibyśmy się spodziewać. Nowe amortyzatory skutecznie tłumią wstrząsy, co minimalizuje ryzyko, że „odpadną koła” po wjechaniu w głęboką wyrwę. Poza miastem, A290 GTS wykazuje się zaskakującą stabilnością. Układ kierowniczy jest precyzyjny, choć odczucia z drogi są nieco „przefiltrowane” – nie ma tu hardkorowej komunikacji znanej z najczystszych hot-hatchy, ale pozwala to na płynne prowadzenie auta w zakrętach.
Alpine A290 GTS na krętych drogach. Jest zabawa, ale jest i problem
Nasze testy przypadały na grudzień, temperatury oscylowały wokół zera, a drogi to była mieszanka brudu, wilgoci i resztek lodu. To nie jest idealne środowisko do testowania napędu na przednią oś z momentem obrotowym rzędu 300 Nm.
W trybie Sport, gdy wciskamy gaz dynamicznie, system kontroli trakcji natychmiast interweniuje, obcinając moc, ponieważ przednie koła nie są w stanie przenieść tej energii. Próbując dozować moc, wpadamy w cykl: za mało gazu – auto nie jedzie, za dużo – mruga kontrolka trakcji.
„Problem jest taki, że auto na zimnej, wilgotnej i półwilgotnej nawierzchni ma tendencję do gubienia trakcji nawet przy prędkościach rzędu 100 km/h.”
Na suchej nawierzchni ta charakterystyka zapewne daje mnóstwo frajdy, pozwalając na kontrolowane uślizgi (system stabilizacji można w dużej mierze wyłączyć). W trudnych warunkach drogowych, jazda „na maxa” jest po prostu nieskuteczna i frustrująca.
Jazda po zakrętach, pomimo tych problemów z przyczepnością, daje dużo radości. Środek ciężkości jest nisko, co minimalizuje przechyły nadwozia. Kiedy kierowca operuje płynnie i delikatnie, A290 GTS układa się w zakręty wzorowo, a podsterowność pojawia się subtelnie i jest łatwa do skorygowania. Bardziej wprawieni kierowcy, wyłączając systemy wspomagające, mogą celowo sprowokować lekkie zarzucenie tyłu, co na mokrym osiąga się poprzez odjęcie gazu.
Alpine A290 GTS – zasięg i ładowanie: Elektryczny rozczar
Tutaj dochodzimy do twardej rzeczywistości. Zużycie energii w Alpine A290 GTS jest, szczerze mówiąc, rozczarowujące, nawet biorąc pod uwagę zimową aurę i sportowy charakter auta. W mieście, mimo próby oszczędnej jazdy, rzadko schodziliśmy poniżej 18 kWh/100 km. Jazda w cyklu mieszanym (góry-niziny) zakończyła się wynikiem 18,9 kWh/100 km.
Liczby te sugerują realny zasięg w chłodnych warunkach na poziomie ledwie 270-290 km. Największy szok czeka na autostradzie. Przy stałej prędkości 140 km/h zużycie dobija do 29-30 kWh/100 km, co oznacza, że realny zasięg spada do katastrofalnych 180 km. W teście, po przejechaniu 181 km od 99% naładowania, pod ładowarkę podjechaliśmy z 17% baterii.
„Baterie można tu ładować z mocą do 100 kW, co jeszcze byłoby akceptowane przy ich 'pojemności’.”
Maksymalna moc ładowania to 100 kW. W szczycie odnotowaliśmy 90 kW, ale przez większość czasu ładowania moc oscylowała w granicach 70-80 kW. Przykładowe czasy ładowania, nawet na szybkich ładowarkach, nie zachwycają: 34 minuty na podbicie z 23% do 100% na stacji powyżej 100 kW, co sugeruje, że krzywa ładowania opada dość szybko.
Alpine A290 GTS – cena i podsumowanie
Cena wywoławcza Alpine A290 GTS to 195 800 zł. Kto kupi ten samochód, zrobi to głównie dla niepowtarzalnego wyglądu – bo za każdym razem, gdy odwrócimy się, patrząc na niego z boku, wywoła on uśmiech. Osoby, które zapłacą niemal 200 tysięcy złotych wyłącznie dla sportowych wrażeń, mogą odczuć pewien niedosyt. A290 GTS nie jest bezkompromisowym, hardcore’owym hot-hatchem, co paradoksalnie może być jego największą zaletą dla codziennego użytkowania.
Pytanie, które samo ciśnie się na usta: czy Renault 5 E-Tech, dostępny za znacznie mniejsze pieniądze, nie oferuje tego samego, tylko w mniej krzykliwym opakowaniu? Alpine A290 GTS to manifest stylistyczny i hołd dla rajdowej historii, ale w erze efektywności elektrycznej te emocje są okupione kompromisami w zasięgu i osiągach w trudnych warunkach. Patrząc na niego, musimy się zastanowić, czy bardziej pożądamy emocji, czy sensowności.
