Czyżby nadchodziła rewolucja na amerykańskich autostradach? Pomysł, który jeszcze niedawno wydawał się czystą fantazją rodem z niemieckiego Autobahnu, dziś nabiera realnych kształtów na pustynnych rubieżach Arizony. Czy kierowcy w USA w końcu doczekają się swobody jazdy, a może to tylko kolejny ryzykowny eksperyment, który skończy się chaosem i podwyższonym wskaźnikiem wypadkowości? Przyjrzyjmy się kuriozalnej propozycji, która może na zawsze zmienić oblicze amerykańskiego transportu drogowego.
Amerykańskie autostrady bez limitu prędkości. Będzie jak w Niemczech?
Arizona, stan kojarzący się z bezkresnymi, gorącymi drogami i ogromnymi przestrzeniami, rozważa wprowadzenie innowacyjnego, choć dla niektórych kontrowersyjnego, kroku: zniesienia ograniczeń prędkości na wybranych odcinkach autostrad międzystanowych. Franczyza ta, zainspirowana legendarnymi niemieckimi odcinkami bez limitu (Autobahn), ma szansę odmienić codzienną rutynę tysięcy zmotoryzowanych. Nie jest to jednak scenariusz rodem z arkadyjskiej wizji nieskrępowanej jazdy. Propozycja, znana jako „Reasonable and Prudent Interstate Driving (RAPID) Act”, jest precyzyjnie skonstruowana, by uniknąć pułapek bezpieczeństwa, które mogłyby ją pogrzebać.
Kluczową postacią stojącą za tym ruchem jest stanowy deputowany Nick Kuper. Jego argumentacja trafia w czuły punkt wielu kierowców: obecne limity prędkości są często projektowane z myślą o najmniej doświadczonych użytkownikach dróg, a nie o optymalizacji bezpieczeństwa na nowoczesnych, dobrze zaprojektowanych trasach. Na szerokich, pustynnych autostradach Arizony, gdzie widoczność jest doskonała, a natężenie ruchu relatywnie niskie, Kuper uważa, że narzucone limity nie mają już sensu. To wyzwanie rzucone tradycyjnemu podejściu do zarządzania ruchem drogowym.
Szczegóły RAPID Act: Kiedy pułapki bezpieczeństwa zostają ominięte
Zanim jednak ktokolwiek zacznie marzyć o nieograniczonych prędkościach na I-10, należy zrozumieć rygory, jakie Departament Transportu Arizony (ADOT) musiałby wdrożyć. Projekt ustawy przewiduje, że strefy „no limit” będą ściśle ograniczone. Po pierwsze, wyłączone zostaną absolutnie wszystkie obszary miejskie liczące powyżej 50 tysięcy mieszkańców. To kluczowe zastrzeżenie, mające na celu ochronę gęsto zaludnionych aglomeracji.
Co więcej, swoboda byłaby mocno sezonowa i czasowa. Brak limitu obowiązywałby wyłącznie w ciągu dnia. A co dzieje się po zmroku? Propozycja zakłada twardy powrót do limitu 80 mil na godzinę (czyli około 130 km/h). Co istotne, ten sam limit, 80 mph, obowiązywałby bezwzględnie dla pojazdów ciężarowych, niezależnie od pory dnia i lokalizacji. To wyraźny sygnał, że ustawa nie ma na celu destabilizacji ruchu ciężkiego transportu.
Aby dany odcinek autostrady mógł w ogóle zakwalifikować się do usunięcia znaków limitujących, inżynierowie muszą przejść przez prawdziwą batalię formalno-techniczną. Trasa musi spełniać najwyższe standardy projektowe dla dróg wysokich prędkości, co oznacza dogłębne analizy geometryczne i inżynieryjne. Potwierdzeniem „długowieczności” i „bezpieczeństwa” takiego odcinka ma być historia wypadków: liczba kolizji na kwalifikującym się fragmencie musi być niższa niż średnia stanowa z ostatnich pięciu lat. To warunek, który filtruje drogi mające problemy strukturalne. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pierwszym kandydatem do „odhamowania” ma być słabo zaludniony odcinek międzystanowej autostrady I-8.
Historia nie kłamie: Lekcja z Montany i filozofia niemiecka
Zwolennicy zniesienia limitów nie opierają swoich argumentów wyłącznie na teoretycznych założeniach czy admiracji dla niemieckich inżynierów. Wskazują na precedens z własnego podwórka. W latach 90. ubiegłego wieku stan Montana odważył się na podobny eksperyment, usuwając ogólne limity dzienne.
Zgodnie z jednym z audytów legislacyjnych, na który powołują się autorzy ustawy RAPID Act, średnie prędkości rzeczywiście wzrosły po usunięciu limitów. Najważniejsza jednak statystyka: liczba wypadków i ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na przejechany kilometr nie wzrosła, a wręcz spadała, pozostając konkurencyjna wobec sąsiednich stanów. To sugeruje, że kierowcy, mając większą odpowiedzialność, jechali rozważniej, dostosowując prędkość do warunków, a nie sztywnych reguł.
Warto przypomnieć, jak to wygląda w Niemczech: z niemal 26 tysięcy kilometrów autostrad, ponad 18 tysięcy pozostaje strefą wolną od formalnego ograniczenia. Mimo to, tamtejsi kierowcy rzadko przekraczają „prędkość zalecaną”, która wynosi 130 km/h. To nie jest żaden nakaz prawny karany taryfikatorami, ale subtelna forma odpowiedzialności cywilnej. Jeżeli uczestniczysz w wypadku, a biegli wykażą, że jechałeś znacznie szybciej niż te zalecane 130 km/h, mimo iż było to legalne, możesz zostać uznany za współwinnego. To transfer odpowiedzialności z państwa na kierowcę. Arizona najwyraźniej próbuje skopiować tę filozofię – dać autonomię, ale obwarowaną wysokimi wymogami odpowiedzialności w razie wystąpienia nieszczęśliwego zdarzenia. Czy ten model sprawdzi się na amerykańskim Południowym Zachodzie? To pytanie, na które na razie potrafią odpowiedzieć tylko prognozy.
