Nowe Audi A6 to pojazd pełen sprzeczności: luksusowa limuzyna, która o włos nie miała nazywać się A7, potężna hybryda z zaskakująco małym bakiem i trzy ekrany, z których jeden służy do oglądania filmów. Niemiecki producent zafundował nam motoryzacyjną niespodziankę, która z pewnością wywoła gorące dyskusje wśród entuzjastów klasy wyższej.
- Projekt, który omal nie zmienił historii – dlaczego A6 miało być A7?
- Hybrydowa moc: 299 KM czy 367 KM – jak duża jest różnica?
- Ile to wytrzyma na samym prądzie i dlaczego bak jest tak mały?
- Wyposażenie premium z zaskakującymi brakami
- Bagażnik zmniejszony, aby zaimponować ekologią
- Ceny – polowanie na hybrydę, by schłodzić CO2
Projekt, który omal nie zmienił historii – dlaczego A6 miało być A7?
Historia nowego Audi A6 jest, oględnie mówiąc, zawiła. Wyobraźcie sobie, że niemiecki koncern miał wizję, by modele z parzystą cyfrą w nazwie były z definicji elektryczne, a nieparzystą – spalinowe. Zgodnie z tym planem, obecna generacja Audi A6 miała być de facto ostatnią z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Kolejny model spalinowy miał zaś otrzymać miano A7, zastępując tym samym ówczesne, spalinowe A7. Brzmi jak scenariusz z alternatywnej rzeczywistości, prawda?
Na szczęście, lub dla niektórych nieszczęście, Audi szybko zorientowało się, że ten plan jest zbyt skomplikowany i po prostu z niego zrezygnowało. Rezultat? Dostaliśmy to, co dostaliśmy – nowe A6, które, i tu szok – nadal nazywa się A6. Ale musimy pamiętać, że w tym samym czasie mamy też A6 e-tron (w pełni elektryczny), który zbudowany jest na zupełnie innej platformie (PPE) i różni się sylwetką oraz gabarytami od testowanego, spalinowego rodzeństwa. Wersja spalinowa jest niemal pięciometrowa, o 7 cm dłuższa od e-trona, choć ten drugi ma nieco większy rozstaw osi (2946 mm vs 2923 mm). To dwa różne światy pod tą samą nazwą.
Hybrydowa moc: 299 KM czy 367 KM – jak duża jest różnica?
Spalinowe Audi A6 nie mogło oczywiście obyć się bez zaawansowanej elektryfikacji. W ofercie znajdziemy dwie wersje typu „e-hybrid” z możliwością ładowania z gniazdka. System ten jest rozwinięciem idei z poprzedniej generacji, aczkolwiek teraz jednostka elektryczna odgrywa znacznie większą rolę. Dostajemy dwie opcje mocy: słabszą, oferującą 299 KM i 450 Nm, oraz mocniejszą, która generuje 367 KM i 500 Nm. Testowaliśmy tę słabszą, ale obie mogą pochwalić się napędem na wszystkie koła realizowanym za pośrednictwem 7-biegowej przekładni dwusprzęgłowej.
Sercem obu układów jest sprawdzony silnik 2.0 TFSI o mocy 252 KM. Reszta mocy pochodzi z silnika elektrycznego. Najważniejszą nowością jest akumulator, który zwiększono o 45 proc., osiągając pojemność 25,9 kWh brutto (20,7 kWh netto). I tu pojawia się pierwsza rysa na wizerunku: ładowanie wciąż odbywa się wyłącznie prądem zmiennym AC o mocy 11 kW. Autor testu zauważa: „taki proces (od 0 do 100 proc. pojemności) zajmuje aż 2,5 godziny”. To oznacza, że szybkie doładowanie w trasie, które mogłoby uratować sytuację, jest niemożliwe.
Ile to wytrzyma na samym prądzie i dlaczego bak jest tak mały?
Przechodzimy do sedna, czyli do zasięgu na samym „prądzie”. Producent obiecuje, że A6 w wersji PHEV przejedzie ponad 100 km w trybie EV. Rzeczywistość jest minimalnie skromniejsza, ale 80-90 km jest jak najbardziej „realne”. To solidny wynik dla codziennych dojazdów miejskich.
Jednak tu pojawia się problematyczne „ale”: ogromny akumulator musiał gdzieś zostać ulokowany, co negatywnie wpłynęło na praktyczność typową dla tej klasy samochodu. „Ponieważ duży akumulator zajmuje sporo miejsca, mniejszy jest bagażnik, ale też mniejszy bak. Jego pojemność to zaledwie 46 litrów.” To jest strategiczna decyzja Audi, która sprawia, że A6 e-hybrid może szybko utracić przewagę nad czystym dieslem. Po rozładowaniu baterii – a na autostradzie to nastąpi szybko – spalanie oscyluje wokół 8,5 l/100 km. Przy tej masie (ponad 2 tony!) i tym małym baku, zakładając jazdę głównie drogami szybkiego ruchu, realny zasięg na pełnym baku i baterii to ledwie 500 km. Dla luksusowej limuzyny, która ma być królem autostrad, to wynik co najwyżej przeciętny.
Co ciekawe, jeśli korzystamy z fabrycznej nawigacji, samochód inteligentnie gospodaruje energią: „system sam będzie obliczał, które odcinki trasy nadają się do jazdy elektrycznej, i na które warto zachować baterię”. Oznacza to, że na autostradzie system oszczędza prąd dla jazd miejskich. Wersje e-hybrid, niezależnie od mocy, mają elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną do 250 km/h. Słabsza odmiana potrzebuje 6,0 s do „setki”, mocniejsza schodzi do 5,3 s. Nie ma co narzekać na dynamikę.
Wyposażenie premium z zaskakującymi brakami
Wnętrze Audi A6 to kwintesencja nowoczesnego luksusu. Kabina jest obszerna, wykończenie stoi na najwyższym poziomie, a włączanie i wyłączanie silnika spalinowego jest tak płynne, że pasażerowie tego nie odczuwają. Architektura skupiona wokół kierowcy to trzy ekrany: 11,9 cala cyfrowych zegarów i 14,5 cala głównego ekranu infotainment, który jest zakrzywiony w stronę prowadzącego.
Kolejny, 10,9-calowy ekran dla pasażera, to już prawdziwa gratka dla gadżeciarzy: „za jego pomocą można ustawiać nawigację czy monitorować prędkość jazdy, ale można również skorzystać z serwisów streamingowych i oglądać filmy.” Oczywiście, obraz jest przyciemniany przy patrzeniu z miejsca kierowcy, by nie kusić nadmiernie.
Jednak nawet w tak dopieszczonym kokpicie są zgrzyty. „Na konsoli środkowej między fotelami zastosowano błyszczące wykończenie typu piano black, które owszem, wygląda świetnie, ale tylko zaraz po wyjechaniu z salonu. Później już łapie odciski palców i niemal magicznie przyciąga kurz.”
Największym szokiem jest jednak lista niedostępnych opcji w naprawdę bogato wyposażonym egzemplarzu: „testowany egzemplarz, który miał na pokładzie niemal wszystko, co mógł mieć, nie posiadał ogrzewania kierownicy i elektrycznego ogrzewania przedniej szyby.” Autor stanowczo komentuje tę politykę Audi: „są jednak pewne poziomy, poniżej których nie powinno się schodzić.” Przy minusowych temperaturach, brak podgrzewanej kierownicy był „naprawdę dokuczliwy”. Sterowanie klimatyzacją przeniesiono całkowicie na centralny ekran, choć odpowiednie menu jest na szczęście stale widoczne w dolnej jego części.
Bagażnik zmniejszony, aby zaimponować ekologią
Jeśli cenicie przestrzeń bagażową, to po raz kolejny A6 e-hybrid Was rozczaruje. Pojemność wynosi zaledwie 354 litry. „Jest głęboki, ale bardzo płaski, dodatkowo ma niewielki otwór do ładowania bagaży.” Wersje czysto spalinowe oferują przyzwoite 492 litry. Różnica jest kolosalna i wynika wyłącznie z umieszczenia pod podłogą akumulatora.
Za to manewrowanie tym ponad 5-metrowym kolosem ułatwia standardowe wyposażenie: skrętna tylna oś. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają się przeciwnie do przednich (do 5 stopni), co fantastycznie redukuje promień skrętu. Przy wyższych prędkościach jadą w parze z przednimi, stabilizując tor jazdy.
Ceny – polowanie na hybrydę, by schłodzić CO2
Ceny startują od 241 700 zł za podstawowego benzyniaka. Za hybrydę plug-in o mocy 299 KM trzeba już wyłożyć minimum 310 700 zł. Na pierwszy rzut oka wydaje się to nieopłacalne, zwłaszcza gdy tańszy diesel z napędem na przód kosztuje 270 700 zł.
Ale tu wchodzi przebiegła strategia Audi. „Cennik Audi został tak skonstruowany, by kierowcy chętniej sięgali po hybrydę plug-in niż diesla – dla producenta jest to korzystniejsze rozwiązanie ze względu na mniejszą katalogowo emisję CO2.” Jeśli spojrzymy na diesla o zbliżonych osiągach (299 KM i quattro), cena skacze do 343 400 zł – czyli około 33 tys. zł drożej niż hybryda. To pokazuje, że Audi woli sprzedać wam droższego, ale „czystszy” model.
Oczywiście, w segmencie premium cena „od” to mit. „Można więc powiedzieć, że dysponując kwotą około 350 tys. zł możemy kupić niemal 'gołego’ diesla lub już doposażoną hybrydę.” Jak zauważono, egzemplarz widoczny na zdjęciach cenowo zbliżał się do magicznej kwoty 400 tys. zł.
Jeżeli nie planujecie regularnie ładować baterii i głównie jeździcie w dalekie trasy, inwestowanie w A6 e-hybrid jest bez sensu. Wozi pan wtedy „tylko dużą i ciężką baterię (auto waży ponad 2 tony, a jego DMC przekracza, 2,5 tony, co np. sprawia, że nie wolno nim parkować na chodnikach).” W takich warunkach klasyczny diesel z większym bakiem benzynowym zaoferuje lepszą logistykę podróżowania.
