W świecie motoryzacji, gdzie od kilku lat panuje niemal religijne głoszenie rychłego końca silników spalinowych, nagle pojawiają się głosy buntu. Branża, zjednoczona w niezwykłym konsensusie 35 organizacji – od potężnych niemieckich producentów po polskie związki branżowe – domaga się rewizji polityki klimatycznej UE. Czy gorączka elektryfikacji zaczyna stygnąć, a producenci szukają innej drogi niż narzucony z góry scenariusz „elektryczny albo nic”?
Czy Unia Europejska jest gotowa na twarde lądowanie z zakazem aut spalinowych?
W marcu 2023 roku Unia Europejska przypieczętowała los tradycyjnych jednostek napędowych, ustalając, że od stycznia 2035 roku nie będzie można rejestrować nowych samochodów osobowych emitujących CO2. Brzmi to jak ostateczny wyrok dla benzyny i diesla. Jednak europejski przemysł motoryzacyjny coraz głośniej puka do drzwi Komisji Europejskiej, kwestionując ten dogmat. Apel, pod którym podpisały się potężne gremia takie jak VDA czy ACEA, nie jest tylko symbolicznym gestem – to głęboka rewizja założeń, które wydawały się niepodważalne.
Producenci samochodów argumentują, że obecny system miast wprost dyskryminuje technologię spalinową, ignorując jeden kluczowy element: dynamiczny rozwój i rosnący udział paliw odnawialnych w globalnym miksie paliwowym. Sytuacja wymusza dyskusję, bo obecne regulacje traktują pojazdy na paliwa syntetyczne czy biopaliwa tak, jakby nadal zasilały je wyłącznie kopalne „zło”. A to, jak podkreślają, zniekształca rzeczywistość środowiskową.
Paliwa syntetyczne uratują samochody spalinowe? O co chodzi w manewrze branży?
Cała batalia sprowadza się do jednego: wyceny emisji CO2. Firmy motoryzacyjne chcą, by Bruksela wreszcie przestała traktować ich produkty jako emitentów „podwójnych”, biorąc pod uwagę, że paliwa neutralne dla klimatu wjeżdżają na stacje benzynowe.
W dokumencie opublikowanym przez organizacje branżowe słychmiast rzuca się w oczy konkretny postulat: wprowadzenie „współczynnika korekcji emisji CO2”. W praktyce branża proponuje, aby emisja oficjalna pojazdu była proporcjonalnie obniżana o faktyczny udział zrównoważonych paliw w miksie energetycznym UE. Wyobraźmy sobie to w liczbach: jeśli paliwa odnawialne stanowią już 5% miksu, pojazd emitujący 100 g/km CO2 byłby realnie liczony jako emitujący zaledwie 95 g/km.
Dlaczego to kluczowe? Ponieważ za każdy gram CO2 wyemitowany ponad unijne limity na producenta spada kara w wysokości 95 euro. Dla gigantów produkujących miliony samochodów, takie niuanse legislacyjne mogą oznaczać miliardowe koszty lub spektakularne uniki.
Jak podsumowuje apel branży, popierany przez Polaków:
Skuteczna dekarbonizacja zostanie osiągnięta tylko wtedy, gdy paliwa neutralne dla klimatu będą w równym stopniu akceptowane zarówno w nowych, jak i istniejących pojazdach
Co więcej, postuluje się coś, co brzmi jak próba osiągnięcia „równouprawnienia” technologicznego z autami elektrycznymi: jednolita definicja paliwa odnawialnego i uznanie samochodów spalinowych na nich zasilanych za pojazdy bezemisyjne. Ta definicja, zaczerpnięta z Dyrektywy RED II, obejmuje m.in. biopaliwa oraz paliwa syntetyczne (RFNBO, RCF) wytwarzane przy wiązaniu tej samej ilości CO2, która zostanie uwolniona podczas spalania. To jazda po najmniejszej linii oporu, mająca na celu utrzymanie przy życiu technologii ICE (Internal Combustion Engine).
Zakaz rejestracji samochodów spalinowych do kosza? Rzeczywistość weryfikuje ambicje Brukseli
Choć argumenty o paliwach odnawialnych są silne podatkowo i wizerunkowo, w apelu branży brakuje jednoznacznego żądania przesunięcia kluczowego terminu – roku 2035. Czy to oznacza, że producenci, wyczuwając zmianę wiatru, zakładają już ten scenariusz jako przesądzony?
Wiadomo jedno: polityczny plan Brukseli na szybką, masową elektryfikację zderza się z twardą rynkową rzeczywistością. Dane ACEA za ostatni okres pokazują, że udział aut elektrycznych w rejestracjach w UE wynosi około 16%. To wzrost względem roku poprzedniego (13%), ale tempo adopcji wyraźnie rozmija się z najbardziej ambitnymi prognozami made in Brussels.
Spójrzmy na przykład Volkswagena – niegdyś prekursora, który deklarował, że do 2030 roku 70% jego sprzedaży w Europie będą stanowić auta na prąd. Po trzech kwartałach 2025 roku (bardzo optymistycznie założony moment bazowy) auta elektryczne to zaledwie 10,9% sprzedaży niemieckiego giganta. To pokazuje, że choć konsumenci powoli przesiadają się na EV, ten proces postępuje wolniej, niż zakładano, a infrastruktura i akceptacja cenowa wciąż stanowią bariery nie do przeskoczenia dla milionów kierowców. Brak jasnej decyzji Komisji Europejskiej w sprawie ewentualnego poślizgu terminu zakazu tylko potęguje niepewność inwestycyjną i strategiczną w całym segmencie motoryzacyjnym.
