Oto jest, kolejny zwrot akcji w bezpardonowej wojnie handlowej na rynku motoryzacyjnym! Chińscy producenci aut elektrycznych dostali zielone światło od Komisji Europejskiej na przedstawienie swoich minimalnych cen. Czy to furtka do unikania horrendalnych ceł, czy tylko tymczasowy rozejm? Europa jest niespokojna, ale gracze z Państwa Środka szykują swoje kontrpropozycje. Przygotujcie się na analizę tego, co kryje się za tym delikatnym akordem pomiędzy Brukselą a Pekinem.
Minimalne ceny aut elektrycznych produkowanych w Chinach. Komisja Europejska dała zielone światło
Sytuacja wygląda na iście kuriozalną. Mieliśmy eskalację, cła, groźby, a teraz nagle Komisja Europejska – niczym sędzia w ostatniej sekundzie meczu – pozwala chińskim potentatom na złożenie oferty, która ma uchronić ich od bolesnego uderzenia finansowego. Mowa oczywiście o „zobowiązaniu cenowym”.
Przypomnijmy, pod koniec maja świat obiegła informacja, że Pekin i Bruksela „osiągnęły porozumienie” w sprawie ustalenia cen minimalnych dla elektryków. Oczywiście, Komisja Europejska szybko zdementowała, że to była wiążąca umowa. Jak czytamy w źródle: „Opublikowany przez nas dokument stanowi wskazówkę dla chińskich eksporterów, którzy rozważają zaproponowanie zobowiązań cenowych dotyczących eksportu pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami do UE, objętych obecnie cłami wyrównawczymi. Chcę więc jasno powiedzieć, że niniejszy dokument stanowi jedynie wskazówki i nic więcej”. Zatem, zamiast twardej ugody, mamy serię wytycznych, które mają wyznaczyć dolną granicę rentowności dla importowanych „chińczyków”.
W praktyce mechanizm ten zakłada, że producenci muszą ustalić ceny minimalne dla poszczególnych modeli i ich wariantów wyposażenia. Cel jest jeden: zneutralizowanie skutków rzekomych nielegalnych dotacji, które, zdaniem UE, dawały chińskim markom nieuczciwą przewagę na rynku.
Do tej pory jedynym graczem, który oficjalnie złożył taką propozycję, jest Grupa Volkswagen. Ich kandydat do obniżenia ceł to Cupra Tavascan, produkowana w chińskiej fabryce VW Group w Anhui. Obecnie ten model, importowany na teren Wspólnoty, obciążony jest cłem sięgającym 20,7 proc. Czas pokaże, jak szybko Bruksela ustosunkuje się do detali tej propozycji.
Cła postawiły tamę dla tanich samochodów elektrycznych z Chin
Nie można zapominać, dlaczego w ogóle do tego doszło. Przez ostatnie lata europejski przemysł motoryzacyjny krzyczał o pomocy, widząc, jak fala relatywnie tanich, ale coraz lepszych technologicznie chińskich elektryków zalewa kontynent. Dochodzenie antysubsydyjne, zakończone w tym roku, potwierdziło obawy: Pekin wspierał swoich producentów, co stanowiło zakłócenie wolnej konkurencji.
W odpowiedzi na te ustalenia, w 2024 roku Unia Europejska wprowadziła dodatkowe cła na chińskie auta elektryczne, sięgające nawet 35,3 proc., zależnie od stopnia udowodnionych subsydiów dla danego producenta. Efekt był natychmiastowy i odczuwalny. Sprzedaż BEV-ów (Battery Electric Vehicles) z Państwa Środka wyhamowała.
Jednakże, jak to często bywa w świecie handlowym, producenci z Chin wykazali się zadziwiającą elastycznością. Zamiast całkowicie wycofać się z Europy, postawili na inną technologię: hybrydy plug-in (PHEV). Dane firmy Dataforce za ubiegły rok są tu pouczające: w Europie (wliczając Wielką Brytanię, która nie jest objęta tymi samymi cłami) sprzedano ponad 812 tysięcy samochodów z Chin – to wzrost o równe sto procent w ujęciu rocznym! Co ciekawe, samochody w pełni elektryczne stanowiły zaledwie około 11 proc. tej puli, podczas gdy hybrydy plug-in osiągnęły już 14 proc. Zatem, choć cła trafiły w elektryki, chińskie marki po prostu przesunęły strategiczny ciężar na rynek pojazdów zelektryfikowanych.
Jak ustalane mają być minimalne ceny aut elektrycznych produkowanych w Chinach?
Wracamy do sedna sprawy: jak ma działać ten mechanizm cenowy, by zrównoważyć pole gry? Propozycje Komisji Europejskiej są skonstruowane tak, by eliminować potencjalne pułapki. Wprowadzane ceny minimalne muszą mieć „równoważny efekt do ceł”, co oznacza, że w ostatecznej kalkulacji nie mogą być one niższe niż cena pojazdu obciążonego standardowym cłem.
Bruksela bacznie obserwuje też ryzyko kompensacji krzyżowej. Wyobraźmy sobie scenariusz: producent zaniża cenę modelu A (który jest pod lupą) do minimum, rekompensując ewentualne straty szokową podwyżką cen modelu B (który jest neutralny taryfowo). Komisja wymaga, aby propozycje cenowe dla poszczególnych wersji wyposażenia były transparentne i nie prowadziły do takich manipulacji rynkowych.
Są dwie główne ścieżki wyznaczenia tej magicznej ceny minimalnej:
- Cena nie może być niższa niż ta, którą model osiągał przed rozpoczęciem dochodzenia antysubsydyjnego (czyli przed nałożeniem obecnych, wysokich taryf).
- Cena musi być porównywalna z ceną identycznego modelu produkowanego poza Chinami, a dostępnego dla europejskich konsumentów.
Unia Europejska, póki co, zarabia na tym mechanizmie ochronnym około 2 miliardów euro rocznie z tytułu nałożonych już ceł. Zastosowanie zobowiązań cenowych, jeśli okaże się skuteczne, może przynieść podobne lub większe korzyści fiskalne, jednocześnie stabilizując nastroje wśród europejskich gigantów motoryzacyjnych, którzy teraz muszą zmierzyć się z Cupra Tavascanem na równych (lub prawie równych) warunkach cenowych. Rynek czeka na decyzję, a chińscy gracze zacierają ręce, mając nadzieję na mniej bolesny import.
