Nadszedł czas, by na poważnie zapytać: czy chińskie samochody to tykająca bomba dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego? Dane alarmują – w grudniu 2025 roku udział aut z Państwa Środka na rynku europejskim wzrósł do rekordowych 9,5%, a w Polsce osiągnął imponujące 14,5%. Ta ekspansja ma jednak swoją mroczną cenę, a eksperci biją na alarm, przewidując lawinę zwolnień. Czy jesteśmy świadkami epokowego przesunięcia w branży, które uśpiło czujność Starego Kontynentu?
Polska jako brama dla chińskiej inwazji? Liczby nie kłamią
Grudzień 2025 roku zapamiętamy jako moment, w którym chińskie marki z impetem wdarły się na europejskie salony. Mowa tu o szeroko pojętej Europie – krajach UE, EFTA i Wielkiej Brytanii, gdzie ogólny udział nowych samochodów z Chin wyniósł 9,5%. A jeśli zawęzimy pole widzenia do pojazdów zelektryfikowanych – czyli elektryków, hybryd i hybryd plug-in – ich udział wystrzelił nawet do 16 procent! To wynik analiz firmy analitycznej Dataforce, zamówiony przez agencję Bloomberg.
Wśród europejskich rynków, które stały się kluczowymi przyczółkami dla chińskich gigantów, najczęściej wymienia się Wielką Brytanię, Włochy, Hiszpanię i Grecję. Ale to właśnie Polska, w ocenie analityków, odgrywa coraz bardziej znaczącą rolę „bramy do Unii Europejskiej”. Dane IBRM SAMAR nie pozostawiają złudzeń co do dynamiki tego wzrostu: w ostatnim miesiącu zeszłego roku Chińczycy sprzedali u nas 9 821 aut, co oznacza oszałamiający wzrost o ponad 92,3% w stosunku do listopada! Udział chińskich producentów samochodów osobowych na polskim rynku osiągnął w grudniu rekordowe 14,5%. To nie są już marginalne liczby; to jest poważna siła rynkowa.
1,5 miliona aut mniej. Czy europejski pracownik ma powód do obaw?
Eksperci nie owijają w bawełnę: ten gwałtowny marsz chińskich aut na Stary Kontynent stanowi, cytując ich słowa, „śmiertelne zagrożenie dla przemysłu motoryzacyjnego”. Przemysłu, który zapewnia dzisiaj stanowiska dla ponad 13 milionów ludzi w Europie.
Roberto Vavassori, dyrektor wykonawczy Brembo, tnie jeszcze ostrzej:
To kwestia przetrwania dla naszej branży. I dodaje, że bez pilnych środków branża nie zastąpi ponad 110 tys. miejsc pracy utraconych w całej Europie w ostatnich 18 miesiącach.
Prawdziwy problem nie leży wyłącznie w samej obecności chińskich marek, ale w modelu tej ekspansji. Obecnie niemal wszystkie pojazdy tych koncernów, które trafiają na nasz rynek, są wytwarzane w macierzystych, chińskich fabrykach. To oznacza, że wzrost udziału rynkowego nie jest równoważony tworzeniem nowych miejsc pracy w Europie przez inwestycje chińskich korporacji.
Jak obrazowo tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, definicja „produkcji europejskiej” musi tu być bardzo precyzyjna:
Produkcja europejska to są też firmy japońskie, koreańskie. To są wszyscy, którzy produkują w Europie samochody. W tej chwili, póki co, jeden chiński producent niebawem otworzy fabrykę na Węgrzech. Mówi się o tym, że kolejny w Hiszpani. Ale to właściwie wszystko.
Deklarowane ambicje chińskich gigantów, jak podaje Faryś, oscylują wokół osiągnięcia 15% europejskiego rynku, co przekłada się na rocznie nawet 1,5 miliona samochodów. A to jest ogromna liczba.
Jeżeli one się ziszczą, a dużo wskazuje na to, że tak się zdarzy, no to biorąc pod uwagę tą węgierską i hiszpańską fabrykę samochodów – przynajmniej milion nowych aut nie zostanie wyprodukowany w Europie. To jest produkcja mniej więcej czterech europejskich fabryk – konstatuje Jakub Faryś.
Wyobraźmy sobie skalę tej luki. Każda z tych fabryk może generować nawet 10 tysięcy bezpośrednich miejsc pracy. Do tego dochodzi piramida podwykonawców – jeden zakład montażu końcowego potrafi napędzać od pięciu do siedmiu miejsc pracy u dostawców komponentów. Milion niewyprodukowanych w Europie pojazdów to lawina brakującego popytu na surowce i podzespoły:
Milion niewyprodukowanych w Europie samochodów oznacza, że nie będzie potrzebne mniej więcej 5 mln opon, 6-7 mln szyb, milion akumulatorów, itd. – dodaje Jakub Faryś.
Zapaść motoryzacji w Europie. Kto zapłaci za cenę dotacji?
W kontekście kurczących się lokalnych mocy produkcyjnych, dane dotyczące cięć etatów w europejskim łańcuchu dostaw są druzgocące. Według informacji CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Części Motoryzacyjnych), sytuacja już się pogarsza. W latach 2021 i 2022 dostawcy ogłosili redukcje zatrudnienia obejmujące łącznie 53 700 osób. W roku 2024 plany dotyczyły już redukcji 54 000 pracowników, a na rok 2025 zaplanowano zwolnienie kolejnych 50 000 osób.
To nie są już anomalia, to systemowy problem. Obecnie oznacza to, że każdego miesiąca w europejskim przemyśle motoryzacyjnym pracę traci mniej więcej 4300 osób. Chińska ofensywa cenowa, choć dla konsumenta kusi niższymi cenami, jawi się zatem jako potężny destrukcyjny czynnik dla lokalnej gospodarki i stabilności zatrudnienia. Europejski przemysł, oparty dotychczas na tradycji i rozbudowanej siatce dostawców, nagle musi stawić czoła konkurencji, która korzysta z innych ram kosztowych i, jak się wydaje, braku zahamowań przed agresywnym zdobywaniem rynku kosztem miejsc pracy na Starym Kontynencie.
