Chińscy giganci motoryzacyjni nie zwalniają tempa, a BYD właśnie podnosi poprzeczkę, otwierając imponujący ośrodek testowy. To więcej niż tylko placówka badawcza – to manifest ambicji, które zmierzają prosto na europejskie drogi. Przygotujmy się na spotkanie z modelami, które redefiniują pojęcia SUV-a i hipercara.
Ośrodek w Zhengzhou: Fabryka supersamochodów czy laboratorium przyszłości?
Chińskie firmy motoryzacyjne, postępując według sprawdzonej strategii, wchodzą na europejski grunt z wyczuciem, serwując nam na początek to, co ma największe szanse trafić w gusta tutejszych kierowców. BYD ma już w Polsce siedem modeli, ale to dopiero początek; w przyszłym roku na rynek ma wejść Denzą, a luksusowa marka Yangwang ma uderzyć w Europę dopiero za parę lat, bo w 2027. Jednak żeby te wizje stały się rzeczywistością, trzeba najpierw zmiażdżyć konkurencję na własnym podwórku. A gdzie lepiej to zademonstrować niż w nowym, kosmicznym ośrodku testowym w Zhengzhou?
Inwestycja w Zhengzhou rzuca nowe światło na to, jak poważnie BYD traktuje innowacje. Sam obiekt to prawdziwy raj dla inżynierów-testerów. Mamy tu 1758 metrów toru wyścigowego – standard, rzecz jasna. Ale prawdziwa zabawa zaczyna się na torze offroadowym, wyposażonym w 27 modułów do testowania zdolności terenowych. Do tego dochodzi ponad 15 tysięcy metrów kwadratowych na próby kalibracyjne i testy systemów wsparcia kierowcy. Płyta poślizgowa i szarpak to formalność. To, co wykracza poza normę, to dwie konstrukcje, które brzmią jak wyjęte z filmu science-fiction: sztuczna wydma o wysokości 31,6 metra pod dachem i… basen.
Yangwang U8: Luksusowy behemot, który (niechętnie) dryfuje po wodzie
Te nietypowe obiekty, a zwłaszcza wydma i basen, zostały stworzone z myślą o flagowym SUV-ie premium – Yangwangu U8. Ten kolos mierzy 532 cm długości i waży na sucho 3,5 tony, co już stawia go w czołówce „ciężkiej artylerii”. Pod maską (a właściwie w podłodze) kryje się hybrydowy system z czterema silnikami elektrycznymi, zasilanymi z baterii 49 kWh, którą inteligentny zakresowo doładowuje 2-litrowy silnik benzynowy. W efekcie na koła trafia 1196 KM i 1280 Nm momentu obrotowego. Efekt na liczniku? Setka w 3,6 sekundy. Przy tej masie to czysta magia inżynierii!
Prawdziwe show zaczyna się jednak na wspomnianej wydmie. Ma ona 29,6 metra wysokości, 90 metrów długości i nachylenie 28 stopni. Ta konstrukcja, wykorzystująca ponad 6 tysięcy ton piasku, jest oficjalnie wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako największa tego typu instalacja do testów samochodów. Oglądanie, jak U8 wjeżdża na ten piaskowy szczyt, jest absolutnie hipnotyzujące – z taką łatwością, jakby to była zwykła miejska górka.
Ale to basen budzi największe kontrowersje. Yangwang U8 potrafi pływać. Owszem, to nie jest gadżet rekreacyjny, lecz awaryjna opcja dla kierowców mierzących się z katastrofalnymi powodziami, które niestety bywają zmorą w niektórych rejonach Chin. Pojazd jest perfekcyjnie uszczelniony, więc nie tonie, a silniki przy każdym kole umożliwiają nie tylko napęd, ale i sterowanie w wodzie. Kierowca operuje gazem i kierownicą jak na asfalcie.
Założeniem konstruktorów było awaryjne korzystanie z możliwości pływania, gdy kierowca znajdzie się na terenie nawiedzonym przez powódź (co w niektórych regionach Chin jest sporym problemem).
Z perspektywy kierowcy to doświadczenie surrealistyczne. Przód U8 wyraźnie nurkuje w głąb, co wizualnie sugeruje, że zaraz kabina zostanie zalana, ale to jedynie złudzenie. Producent daje limit 30 minut na manewrowanie w wodzie – po tym czasie, choć auto teoretycznie nie zatonie, nie gwarantuje się już pełnej sprawności. Po wyjściu z basenu, auto oddaje litry wody, ale kluczowe układy pozostają bezpieczne. Na koniec takiej katastrofy, serwis kosztuje, bagatela, ponad 7 tysięcy złotych. Mimo tych ograniczeń, wrażenie płynięcia masywnym SUV-em jest epickie. W trybie wodnym szklany dach automatycznie się uchyla, zapewniając drogę ewakuacyjną.
Yangwang U9: Elektryczny potwór, który łamie bariery prędkości
Jeśli U8 to pokaz inżynierii terenowej i luksusu, to Yangwang U9 Xtreme jest czystą, nieokiełznaną demonstracją mocy. Ten elektryczny hipercar od września tego roku dzierży tytuł najszybszego seryjnie produkowanego samochodu na świecie, osiągając oficjalnie 496,22 km/h w niemieckim ośrodku ATP. Osiągnąć to można dzięki czterem silnikom elektrycznym generującym łącznie 3019 KM. To jest szaleństwo wydane na produkcję seryjną.
Oczywiście, na torze testowym BYD w Zhengzhou nie dało się sprawdzić tego rekordu – brakuje tam odpowiednio długiej prostej. Zamiast tego, miałem okazję usiąść za kierownicą „zwykłego” Yangwanga U9, który i tak legitymuje się oszałamiającymi 1306 KM i 1680 Nm momentu. Samochód sam w sobie jest wizualnym uderzeniem. Ma prawie 5 metrów długości, jest szeroki na ponad dwa metry, ale mierzy zaledwie 131 cm wysokości. Wygląda jak broń, zwłaszcza gdy wyposażony jest w opcjonalny, gigantyczny karbonowy spojler, który dodaje 280 kg docisku, a samochodowi dodatkowe milimetry długości.
Drzwi otwierające się do góry to oczywisty must-have w tej klasie. Wnętrze jest minimalistyczne; cała obsługa sprowadza się do pionowego, wąskiego ekranu centralnego. Wykończenie – skóra, alcantara, karbon – prezentuje się znakomicie, ale tu pojawia się pierwsza kontrowersja: fotele. Jak na pojazd tej klasy, są zaskakująco „cywilne”. Oczekiwałbym kubełków, a dostałem fotele, które równie dobrze mogłyby trafić do SUV-a klasy średniej.
Wysoki na 183 cm, miałem problem z kompaktową pozycją za kierownicą, zwłaszcza w kasku wymaganym na torze – głowa lekko pochylona, co niweczyło wrażenie idealnej ergonomii. Za to przyspieszenie? Absolutny szok. Czas na setkę to 2,36 sekundy. Wciskanie w fotel jest tak brutalne, że krew dosłownie odpływa z twarzy. Na 550-metrowej prostej osiągnąłem ponad 200 km/h bez większego problemu. Mimo bezgłośnej natury napędu elektrycznego, brak szybkiego wzrostu prędkości sprawia, że moje subiektywne odczucie wydajności hamulców mogło być zaburzone, choć sześciotłoczkowe zaciski z przodu wydawały się pracować po prostu dobrze, a nie fenomenalnie.
Zaskakuje masa pojazdu – 2625 kg. To sporo, jak na auto z karbonowym monokokiem, ale wina (jak zawsze) leży po stronie baterii 80 kWh. W zakrętach jednak czuć, że inżynierowie BYD odrobili zadanie domowe. Aktywne zawieszenie, zdolne regulować twardość i skok amortyzatorów niezależnie na każdym kole o 75 mm, niemal całkowicie niweluje przechyły, sprawiając, że U9 prowadzi się lżej, niż sugeruje jego masa.
Ośrodek BYD w Zhengzhou pokazuje ambicje marki
Patrząc na fenomenalny rozwój BYD, który wyprzedza konkurencję w segmencie aut elektrycznych i hybryd plug-in, stając się światowym liderem w tej niszy – mimo formalnego debiutu na rynku dopiero w 2003 roku – aż trudno uwierzyć w tempo, w jakim ten koncern ewoluuje. Centrum w Zhengzhou jest tego najlepszym dowodem. Ambitne projekty, takie jak Yangwang, nie są przypadkowe.
Podczas wizyty widziałem demonstracje, które świadczą o tym, że ambicje BYD sięgają znacznie dalej niż tylko rywalizacja z SUV-ami. Testowano możliwości terenowe Denzy B5, pokazano funkcję „crab walk” (jazdy po skosie) w Denzie Z9 GT oraz zaprezentowano Denzę B8 z ukrytym dronem na dachu, który startuje i wraca autonomicznie. Najbardziej futurystycznym obrazem była demonstracja ładowania prądem o mocy 1 megawata – technologia, którą planują wprowadzić także w Polsce. To nie jest firma, która chce powoli zyskiwać udziały; to producent, który chce rzucić rękawicę globalnej elicie motoryzacyjnej, walcząc na polu technologii i ekstremalnych osiągów.
