Chiński walec drogowy wjeżdża na polskie tory z niespotykaną prędkością. Zaledwie w dwa lata, azjatyckie marki opanowały ponad 10% rynku nowych samochodów, co jest ewenementem w skali europejskiej. Czy to tylko chwilowy „rozpoznanie bojem”, czy rewolucja, po której europejski rynek motoryzacyjny już nigdy nie będzie taki sam? Czas przyjrzeć się, kto ma prawdziwe ambicje, a kto może okazać się tylko tymczasowym gościem.
- Chińskie rozpoznanie bojem. Marki będą znikać z rynku?
- Co daje europejska homologacja? Dlaczego nie wszystkie marki ją mają?
- Różnice w homologacji chińskich samochodów. Jak obchodzić europejskie przepisy?
- Chińskie marki z pełną europejską homologacją
- Które marki mogą zniknąć z Polski? Warto śledzić statystyki sprzedaży
Chińskie rozpoznanie bojem. Marki będą znikać z rynku?
Zjawisko, którego jesteśmy świadkami na polskich drogach, z pewnością zasługuje na miano dynamicznego. Jak zauważa Wojciech Drzewiecki, prezes i założyciel Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, obecna sytuacja jest „dziwna”. Mamy blisko 65 marek oferujących nowe auta, a w ciągu dwóch lat liczba ta niemal się podwoiła! Kolejni chińscy zawodnicy czekają w kolejce, gotowi do debiutu. To rodzi fundamentalne pytanie: kto z tej tłocznej grupy utrzyma się na powierzchni, a kto po krótkim romansie z polskim rynkiem pożegna się z naszymi paragonami? Fachowcy wskazują na jeden kluczowy wskaźnik determinujący długoterminowe zamiary importerów.
Europejska homologacja oznacza myślenie na przyszłość, zabezpieczenie się, chęć rzeczywistego wejścia na rynek europejski. Jeśli ktoś inwestuje tak duże pieniądze jakie są związane z homologacją, to znaczy że myśli bardzo poważnie o rynku
To właśnie podejście do formalności prawnych – czyli uzyskania odpowiednich certyfikatów – jest tym „papierkiem lakmusowym”, który odróżnia poważnego inwestora od spekulanta.
Co daje europejska homologacja? Dlaczego nie wszystkie marki ją mają?
Wprowadzanie nowych pojazdów do obrotu w Unii Europejskiej to nie przelewki. Aby nowy model mógł legalnie wyjechać na polskie drogi, musi przejść proces homologacji, który zaświadcza o zgodności z rygorystycznymi normami UE. W przypadku nowych samochodów, importerzy mają do wyboru dwie główne ścieżki:
- Uzyskanie europejskiej homologacji typu EU-WVTA (która otwiera handel na terenie całej Unii).
- Skorzystanie z krajowej homologacji małoseryjnej NSSTA (National Small Series Type Approval).
Różnica jest kolosalna. EU-WVTA to bilet wstępu na cały jednolity rynek, ale wymaga gigantycznych nakładów finansowych, liczonych w setkach tysięcy euro. Z kolei NSSTA to furtka pozwalająca na sprzedaż pojazdów tylko w kraju, w którym została wydana, i to pod warunkiem limitu 1500 egzemplarzy danego modelu rocznie.
Brak pełnej homologacji ma swoje konsekwencje dla produktu końcowego. To właśnie dlatego jedne chińskie auta będą kusić zaawansowanymi systemami ADAS (zaawansowane systemy wspomagania kierowcy), podczas gdy te z NSSTA mogą mieć luki w wyposażeniu bezpieczeństwa, na przykład brak ostrzegania o przekroczeniu prędkości.
Brak tej homologacji to ryzyko. Ryzyko z perspektywy klienta dotyczące przyszłości – co z tymi samochodami będzie. To są z reguły fajne auta, dobrze wyposażone, ładnie wyglądające, ale pytanie co dalej? Co się stanie po tym okresie 8 czy 10 latu użytkowania? Czy wciąż jeszcze będzie serwis? Czy będą części zamienne? To są pytania, na które dzisiaj odpowiedzi nie mamy.
Dla importerów, NSSTA to ekonomiczna konieczność na starcie – koszt to kilkadziesiąt do kilkuset tysięcy złotych, co jest ułamkiem ceny uzyskania pełnego WVTA. Oczywiście, to tłumaczy strategię: najpierw szybkie wejście na polski rynek przy minimalnych kosztach, a dopiero potem, jeśli sprzedaż „chwyci”, myślenie o kosztownej europejskiej ekspansji.
Różnice w homologacji chińskich samochodów. Jak obchodzić europejskie przepisy?
Krajowa homologacja NSSTA to pragmatyczne obejście unijnych wymogów, przynajmniej na początku. Jest to idealne narzędzie do testowania gruntu. Problem pojawia się w momencie, gdy spojrzymy na perspektywę właściciela takiego pojazdu za osiem lat. O ile polskie przepisy zmuszają importera do zapewnienia serwisu i części zamiennych przez określony czas, o tyle nikt nie da gwarancji, że firma, która sprowadziła te 1500 aut, nie ogłosi upadłości, gdy popyt spadnie.
Bez homologacji nie będzie rozwoju. Brak homologacji to krótkie partie sprzedaży i pytanie co dalej z marką, jak już sprzedamy i wypełnimy warunki, które narzuca homologacja dla krótkich partii. Czy marka dalej będzie istniała, czy też po prostu importer spojrzy na kolejną markę?
Dla klienta to poważny dylemat. Inwestuje w atrakcyjny cenowo, nowoczesny technicznie produkt, ale jego długoterminowe bezpieczeństwo serwisowe jest w dużej mierze uzależnione od nastrojów finansowych polskiego dystrybutora i strategicznych decyzji centrali w Pekinie.
Chińskie marki z pełną europejską homologacją
Są jednak gracze, którzy od początku deklarują europejską dominację, co potwierdzają inwestycje w pełne procedury EU-WVTA. To daje kupującym znacznie większy komfort psychiczny. Dobra wiadomość dla konsumentów jest taka, że najpopularniejsze chińskie marki, które z sukcesem podbijają polski rynek, to właśnie te z europejskim certyfikatem. Mowa tu o:
- MG, którego importem zajmuje się spółka powołana przez koncern SAIC.
- Omoda i Jaecoo, które wchodzą na rynek dzięki koncernowi Chery.
- BYD, kolejny chiński gigant postawił na poważne wejście na Stary Kontynent i posiada pełne dopuszczenie.
Te marki, które już teraz uzyskują pozytywne oceny w testach zderzeniowych Euro NCAP (co wymaga dodatkowych inwestycji w licencje i potwierdzenie standardów), sygnalizują, że ich celem jest stała obecność w Europie, a nie tylko chwilowy „flash in the pan”.
Które marki mogą zniknąć z Polski? Warto śledzić statystyki sprzedaży
Po drugiej stronie barykady stoją importerzy, którzy postawili na NSSTA, by zminimalizować koszty i szybko wprowadzić produkty. W grupie tej znajdziemy takie nazwy jak Baic, Bestune, Dongfeng, Forthing czy Seres.
Chociaż brak NSSTA to nie wyrok, to potencjalny nabywca powinien uzbroić się w czujność i uważnie obserwować dane rejestracyjne. Warto śledzić ich rynkowe przyjęcie i monitorować statystyki sprzedaży.
Na przykład, Baic, z wynikiem ponad 4000 rejestracji od początku roku, wydaje się mieć pewniejszą pozycję na rynku. Natomiast marki takie jak Forthing (niespełna 650 rejestracji) czy Bestune (zaledwie 146 aut) generują znacznie mniejszy wolumen, co może oznaczać, że ich polscy importerzy nie zdołają utrzymać się na fali w nieskończoność. Jeśli sprzedaż nie wystrzeli, ryzyko wycofania marki, której logistyka serwisowa jest skomplikowana ze względu na brak pełnej europejskiej homologacji, staje się realne.
Dla ostrożnego kupującego, testy Euro NCAP również są cennym barometrem. Jeśli importer inwestuje w certyfikację bezpieczeństwa i chwali się wynikami organizacji, to sygnał, że traktuje rynek europejski priorytetowo, a nie tylko jako poligon doświadczalny.
