Powrót Cupry na scenę SUV-ów jest bez wątpienia tematem gorącym, zwłaszcza po spektakularnym sukcesie Formentora. Czy nowy, większy model – Terramar – to tylko powiększona wersja rodzeństwa, czy może faktycznie aspiruje do miana rodzinnego herosa? Zanurzmy się w szczegóły, bo choć wydaje się potężny, wymiary mogą Was zaskoczyć, a wrażenia z jazdy modelem VZ rzucają nowe światło na sportowe ambicje marki.
Wymiary Cupry Terramar: Czy to monstrum, czy tylko większy Formentor?
Decyzja o wydzieleniu Cupry z Seata i uczynieniu z niej samodzielnej marki była strategicznym majstersztykiem, napędzanym głównie popularnością Formentora. Teraz, gdy marka ma zielone światło na własną ewolucję, na rynek wjeżdża Terramar – SUV pozycjonowany jako auto rodzinne, mające przyciągnąć dotychczasowych fanów Formentora, szukających czegoś obszerniejszego. Ale czy ta „powiększona” maszyna faktycznie jest tak duża, jak sugeruje jej rola? Można by pomyśleć, że skoro to największy spalinowy SUV Cupry (model Tavascan jest czysto elektryczny), to musiał urosnąć do imponujących rozmiarów. Ku zaskoczeniu wielu, różnice w gabarytach między Terramarem a Formentorem są zaskakująco marginalne.
Terramar mierzy 452 cm długości, co oznacza tylko 7 cm więcej niż Formentor. Co więcej, oba modele mają identyczny rozstaw osi – 268 cm, a różnica w szerokości to zaledwie 3 cm. To, co sprawia, że Terramar wydaje się być zauważalnie większy, to jedynie 7 cm przewagi w wysokości. Choć wizualnie zyskał on na „klasycznej” sylwetce SUV-a, odchodząc nieco od dynamicznego kroju mniejszego brata, to w rzeczywistości jest to bardziej subtelna ewolucja wymiarów niż rewolucja. Muszę przyznać, że wizualny zabieg się udał, bo auto prezentuje się rasowo, choć niektórzy mogą zarzucać mu zbytnią podobieństwo do Formentora.
Czy Terramar ma wystarczająco przestronne wnętrze na rodzinne wyjazdy?
Skoro kwestia wymiarów zewnętrznych jest dyskusyjna, przejdźmy do tego, co najważniejsze dla rodzin – przestrzeni. Czy Terramar zasłużył na miano rodzinnego wozu? W zasadzie tak, ale z zastrzeżeniami. Z tyłu swobodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Nie ma tu jednak luksusu, który towarzyszy największym SUV-om. Autor miał okazję zauważyć, że wyprofilowanie tylnej kanapy i obecność wysokiego tunelu środkowego zniechęcają do wożenia tam trzeciego pasażera. Podobnie jak w przypadku mniejszego modelu, przestrzeni jest tu tylko „nieznacznie więcej”.
Jednak tam, gdzie Terramar faktycznie bije Formentora na głowę, jest bagażnik. To tutaj objawia się przewaga bycia „większym SUV-em”. Kufer oferuje solidne 540 litrów pojemności. Przy dynamicznych wersjach Formentora z napędem 4×4, różnica na korzyść Terramara wynosi aż 120 litrów – to przestrzeń, która faktycznie daje komfort na dłuższych wakacyjnych eskapadach.
Za kierownicą czuć pozycję wyżej osadzonego samochodu, co dla wielu jest kluczowe. Choć kokpit jest daleki od futurystycznej wizji Tavascana, to zastosowano tu kilka intrygujących detali. Deska rozdzielcza wygląda na „nałożone na siebie trzy warstwy”, a metalizowana listwa ozdobna dodaje charakteru. Nie mogło zabraknąć miedzianych akcentów, które są wizytówką marki, widocznych na nawiewach czy drzwiach.
Cyfrowy kokpit z centralnie umieszczonym obrotomierzem w trybie sportowym ma podkreślać rodowód Cupry, a 12,9-calowy ekran obsługuje system znany z koncernu VW, ale okraszony sportową nakładką graficzną. System jest ogólnie intuicyjny, choć natłok opcji może początkowo dezorientować. Największym grzechem w ergonomii pozostają dotykowe suwaki pod ekranem do regulacji temperatury i głośności. Nawet fakt, że teraz są podświetlane, nie zmienia faktu, że to rozwiązanie jest po prostu mniej wygodne niż tradycyjne pokrętła. Jak zauważono: „Dotykowe suwaki do regulacji temperatury oraz głośności to niezbyt wygodne rozwiązanie”.
Jak jeździ Cupra Terramar VZ? Gdzie jest sport?
Testowany model to Terramar VZ, co historycznie oznaczało wersję usportowioną, a dziś de facto najmocniejszą opcję. W moim przypadku był to wariant z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 265 KM, z napędem 4×4, co sprawia, że jest to najszybsza opcja „czysto spalinowa” w gamie. Osiągi są imponujące: 5,9 sekundy do setki i prędkość maksymalna 243 km/h. To dane godne sportowej marki, prawda?
Niestety, wrażenia z jazdy Cupry Terramar VZ rzucają cień na te liczby. Samochód jest szybki, to pewne – tryb Cupra potrafi wcisnąć w fotel – ale brakuje mu sportowego sznytu. Praca skrzyni DSG jest poprawna, charakterystyka gazu wystarczająca, ale duszę wydechu zastąpiła sztuczna kakofonia generowana przez głośniki audio. „Producent chciał zamaskować ten fakt 'rasowymi’ odgłosami z głośników systemu audio, ale są one bardzo sztuczne i po chwili wręcz irytujące.” To szybki SUV, ale nie czuć w nim pazura Cupry, jakiego oczekuje się po tej marce.
Układ kierowniczy jest precyzyjny, a adaptacyjne amortyzatory (standard w VZ) oferują aż 15 stopni twardości. Mamy więc idealne narzędzie do dostosowania zawieszenia do nawierzchni. Efekt? Świetne prowadzenie i komfort na długich trasach, ale brakuje tej iskry, która porywa do agresywnej jazdy po zakrętach. To rodzi pytanie: skoro brakuje emocji, to co zostanie z tego „VZ”? Ogromny atut tej benzynowej wersji objawia się w trasie – silnik jest zaskakująco oszczędny, osiągając pułapy niewiele ponad 6 litrów na setkę, a w optymalnych warunkach nawet 5,2 l/100 km. W mieście ta bajka się kończy, generując około 12 l/100 km.
Cupra Terramar VZ – cena i konkurenci: Czy warto dopłacać do nazwy?
Cupra Terramar to udany model, który z pewnością skusi klientów szukających SUV-a z charakterem Cupry. Niemniej jednak, jeśli przesiadacie się z np. Formentora VZ (który oferuje 333 KM!), Terramar VZ może być rozczarowaniem pod względem temperamentu. Brakuje mu tej zadziorności i przede wszystkim wydechu, który w Formentorze (szczególnie z opcjonalnym Akrapoviciem) budował sportowy nastrój. Jedynym widocznym sportowym dodatkiem jest opcjonalny pakiet hamulców Akebono z przodu, kosztujący niemało, bo 11 542 zł.
Co ciekawe, Terramar jest inżynieryjnie blisko spokrewniony z Volkswagenem Tiguanem. Ceny również są zbliżone. Bazowa Cupra kosztuje 234 tysiące złotych, co czyni ją o 14 tysięcy tańszą niż porównywalna wersja Tiguana R-Line. Jednak jeżeli zdecydujemy się na doposażenie obu aut do absulutnego maksimum, różnice cenowe znikają, a oba modele lądują w okolicach 300 tysięcy złotych.
Na marginesie warto wspomnieć, że testowany egzemplarz był wyjątkowy – limitowana edycja America’s Cup, której wyprodukowano zaledwie 1337 sztuk, a do Polski trafiło ich raptem 10. Edycja ta wyróżniała się lakierem Enceladus Grey Matt (dostępny normalnie w Formentorze), czarnymi felgami 20-calowymi i czarną skórą. Taka wersja kosztowała 248 tysięcy złotych, a w pełni wyposażony egzemplarz, który trafił do redakcji, wyceniono na 290 tysięcy złotych. Czy jest czego żałować, że takich egzemplarzy już nie kupicie? Biorąc pod uwagę charakter auta, prawdopodobnie nie.
