Wielu kierowców, zwłaszcza użytkowników samochodów miejskich, nie zdaje sobie sprawy, jak destrukcyjny dla serca nowoczesnego pojazdu może być tryb „stop and go”. Choć krótkie trasy wydają się nieszkodliwe, w rzeczywistości tworzą idealne warunki do powstawania szkodliwych osadów i emblematycznej „galaretki” pod korkiem oleju. Jak zatem – bez wizyty w warsztacie – oczyścić silnik i zapewnić mu długowieczność? Kluczem jest świadome i celowe obciążenie jednostki napędowej.
Czy Twoje krótkie trasy zamieniają olej w majonez? Skąd ta woda w oleju silnikowym?
Zacznijmy od najbardziej namacalnego problemu, z jakim borykają się kierowcy jeżdżący głównie na krótkich dystansach: wody w oleju silnikowym. Jeśli odkręcicie korek wlewu oleju w typowym silniku miejskim, często zobaczycie pod spodem coś, co przypomina beżowo-brązową maź. Nie dajcie się zwieść – to emulsja, czyli mieszanka oleju z wodą, która powstaje w procesie kondensacji.
Silnik, który nie osiąga swojej optymalnej temperatury roboczej, po prostu nie jest w stanie odparować wilgoci, która naturalnie gromadzi się w układzie smarowania. Wyobraźcie sobie olej krążący w obiegu – on działa jak mały mikser, mieszając tę wodę z olejem w szkodliwą piankę. Ta emulsja osadza się wszędzie tam, gdzie może: pod korkiem, w kanałach olejowych, a co najgorsze, na elementach rozrządu.
Dobra wiadomość jest taka, że likwidacja tej „galaretki” nie wymaga drastycznych środków ani pędzenia na złamanie karku. Potrzebujecie po prostu podgrzać olej. Wystarczy, że ta ciecz osiągnie temperaturę minimalnie przekraczającą 100 stopni Celsjusza i utrzyma ją przez co najmniej 30 minut. W wielu nowoczesnych pojazdach komputer pokładowy pozwoli podejrzeć temperaturę oleju, ale orientacyjnie – jazda autostradowa z prędkością rzędu $130 text{ km/h}$ i więcej zwykle gwarantuje przekroczenie tego progu. W ten sposób woda, wreszcie zamieniając się w parę, opuszcza silnik, zanim zdąży narobić bałaganu.
Walka z nagarem: Kiedy jazda pod obciążeniem staje się terapeutyczna
Kolejnym zmorą eksploatacji niewystarczająco obciążonych silników jest nagar zalegający w komorach spalania i na wtryskiwaczach. Aby silnik spalinowy pracował z prawdziwą efektywnością, musi spalić paliwo niemal idealnie. Teoretycznie ideał to stosunek powietrza do benzyny wynoszący $14,7:1$, a dla diesla $14,5:1$.
Elektronika dąży do utrzymania tego stanu, czyli współczynnika lambda równego 1, ale w praktyce idealna mieszanka to utopia. Gdy jednostka dostaje zbyt bogate paliwo, część benzyny czy oleju napędowego nie zdąży się spalić, pozostawiając po sobie lepką substancję, która osadza się na wtryskiwaczach, zaworach i ściankach komór spalania.
Jazda na niskich obrotach, zbyt wczesne przełączanie biegów i ciągła eksploatacja w mieście sprzyjają powstawaniu tych osadów.
Do tego dochodzi recyrkulacja spalin (EGR), która przy częściowym obciążeniu – czyli najczęściej w mieście – cofa te „brudne” gazy z powrotem do komór spalania. Jak to się ma do „czyszczenia”? Przy pełnym obciążeniu silnika, przepływ gazów EGR spada niemal do zera. I właśnie w tym miejscu „przedmuchanie” silnika ma sens. Podniesienie temperatury, zwiększenie przepływu powietrza (i co za tym idzie, paliwa) w warunkach dużego obciążenia powoduje, że te uporczywe osady częściowo się odrywają i zostają wydalone z gazami wydechowymi. To twardy relaks dla układu zasilania. W skrajnych przypadkach, gdy nagar jest już mocno utwardzony, mechanicy wspomagają się chemicznymi dodatkami aplikowanymi do paliwa, które mają za zadanie rozpuścić ten osad na wtryskiwaczach.
Filtr DPF i jego autotermiczna kąpiel: Czy jazda autostradowa go uratuje?
Jeśli macie diesla lub benzynę z GPF, wiecie, ile nerwów potrafi kosztować regeneracja filtra cząstek stałych. Filtr DPF jest zaprojektowany, by zbierać sadzę z układu wydechowego, a następnie okresowo ją wypalać w kontrolowanym cyklu. Sterownik silnika wzbogaca mieszankę, temperatura spalin gwałtownie rośnie, a popiół zostaje spalony chemicznie wewnątrz filtra.
Co się dzieje, gdy jeździmy tylko po bułki do sklepu? Ta procedura regeneracji jest notorycznie przerywana. Kierowca gasi silnik, zanim proces się zakończy, a filtr powoli, lecz nieubłaganie, zapycha się sadzą. Ostatecznie wymagana jest droga regeneracja termiczna w specjalistycznym zakładzie, co, bądźmy szczerzy, nikogo nie cieszy.
Regularna jazda po autostradzie z odpowiednim obciążeniem silnika ułatwia ten proces.
Właśnie tu tkwi sedno sprawy: jazda z wyższą prędkością i pod obciążeniem zapewnia warunki, w których filtr może swobodnie się wypalić. Mniej sadzy trafia do niego pod pełnym obciążeniem, a warunki do samooczyszczania są nieporównywalnie lepsze niż w korku przy zgaszonym silniku.
Ostatni dzwonek: Czy można zniszczyć silnik, próbując go „wyczyścić”?
Celowa jazda pod dużym obciążeniem, mająca na celu usunięcie wilgoci, nagaru i sadzy, jest jak wentylacja dla silnika, ale musi być przeprowadzona z głową. Najważniejsza zasada, którą popełnia wielu kierowców, to natychmiastowe wyłączenie silnika zaraz po dynamicznej i forsownej jeździe. To absolutny grzech. Dotyczy to zwłaszcza aut wyposażonych w turbosprężarki.
Turbina, pracując pod pełnym obciążeniem, osiąga astronomiczne temperatury i potrzebuje czasu, by swobodnie się schłodzić, smarując jednocześnie swoje łożyska. Gasząc ją od razu, ryzykujemy przegrzanie i smarowanie na sucho.
Po takiej sesji „czyszczącej” na autostradzie, warto poświęcić jeszcze kilkanaście minut na spokojną jazdę ze stałą, umiarkowaną prędkością – powiedzmy $100 text{ km/h}$. To daje układowi czas na stabilizację temperatury we wszystkich komponentach i realną szansę, że oderwane osady zostaną efektywnie wydalone ze spalinami. Pamiętajcie, fundamentem jest to, że silnik musi być w pełni rozgrzany i sprawny technicznie, zanim w ogóle pomyślicie o jego forsowaniu w celu regeneracji. Przekroczenie tych zasad może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.
