Listopad 2025 roku zapisał się złotymi zgłoskami w historii polskiej elektromobilności, kiedy to samochody elektryczne (BEV) po raz pierwszy przekroczyły symboliczną barierę 10% udziału w rynku nowych aut osobowych. To, co wydawało się odległą wizją, stało się twardą rzeczywistością, a wszystko to na tle ogólnego, solidnego wzrostu całego rynku motoryzacyjnego. Ale teraz, gdy największy impuls do zmian – program dopłat „NaszEauto” – dobiega końca, nadchodzi czas brutalnej weryfikacji: czy to był trwale wykreowany trend, czy tylko chwilowy amok podsycany państwową kasą?
- Jak dopłaty wystrzeliły rynek BEV. Skok z 3 do 10 proc. w rok
- Kiedy naprawdę skończy się program NaszEauto? Ostatni dzwonek dla chętnych
- Co wydarzy się po lutym 2026? Eksperci mówią wprost: spadek jest nieunikniony
- Efekt kuli śnieżnej. Nowi użytkownicy będą ciągnąć rynek dalej
- Firmy utrzymają popyt. Zmiany w amortyzacji dają elektrykom przewagę
- Używane elektryki przyspieszą. To będzie bezpośredni skutek końca dopłat
- Infrastruktura ładowania nie wyhamuje. Wręcz przeciwnie
- Producenci nie będą czekać. Walka o klienta przeniesie się na ceny
Jak dopłaty wystrzeliły rynek BEV. Skok z 3 do 10 proc. w rok
Nie da się ukryć, że program „NaszEauto” zadziałał jak zastrzyk adrenaliny bezpośrednio w serce polskiego rynku samochodów elektrycznych. Dane są bezlitosne i precyzyjne. Jeszcze na początku 2025 roku udział BEV oscylował wokół 3 procent. Po zaledwie kilkunastu miesiącach obowiązywania subsydiów, w listopadzie 2025 roku, ta wartość osiągnęła 10,1 proc. To jest skok, który w normalnych warunkach wymagałby lat organicznego wzrostu, a nie miesięcy implementacji programu.
Łukasz Lewandowski, szef EV Klub Polska, dosadnie podsumowuje ten fenomen:
Jeszcze na początku 2025 roku udział BEV w sprzedaży nowych pojazdów wynosił ok. 3 proc. Po niespełna roku obowiązywania subsydiów udało się wypracować 10 proc. udziału w rynku.
Prawie 23,5 tysiąca chętnych złożyło wnioski o dopłaty, co dowodzi, że popyt, gdy tylko zostanie odpowiednio pobudzony cenowo, jest ogromny. Jednak na rynku generalnie dzieje się dobrze – listopad 2025 zanotował minimalny wzrost rejestracji (o 0,02 proc. rok do roku), a skumulowane dane za jedenaście miesięcy pokazują wzrost całego rynku o ponad 6,4 proc. Elektryki weszły na ten zdrowy rynek, ale teraz czeka je test bez finansowego anioła stróża.
Kiedy naprawdę skończy się program NaszEauto? Ostatni dzwonek dla chętnych
Choć koniec dopłat jest przesądzony, kluczowe staje się pytanie: kiedy dokładnie wyczerpie się budżet i komu jeszcze uda się załapać na „last minute”? Z perspektywy entuzjastów elektromobilności, początek 2026 roku to ostatni realny moment. Lewandowski jest tu wyjątkowo ostrożny, ale i precyzyjny:
W styczniu i lutym można spodziewać się rekordowych napływów wniosków, a co za tym idzie – wyczerpania budżetu programu już w lutym 2026.
Prognoza ta bazuje na gwałtownym, sztucznym nasyceniu rynku tuż przed odcięciem dopływu gotówki. Istnieje jednak jeden mikro-czynnik, który może ten termin nieznacznie przesunąć – logistyka. Niski stan magazynowy samochodów dostępnych „od ręki” może wpłynąć na tempo rejestracji. W praktyce, program premiuje tych, którzy są w stanie fizycznie odebrać auto. Lewandowski zauważa:
Jedynym czynnikiem, który może nieznacznie wydłużyć program, jest obecnie bardzo niski stan magazynowy samochodów dostępnych od ręki (na nowy trzeba czekać minimum kilka miesięcy). Przy ograniczonej podaży na początku 2026 r. możemy (ale nie musimy) zobaczyć mniej rejestracji, co ewentualnie może spowodować przesunięcie końca programu maksymalnie o miesiąc – do marca 2026.
Oznacza to, że jeśli nie będzie aut do wydania, spadnie liczba rejestracji, co symbolicznie wydłuży trwanie dotacji, choć niekoniecznie będzie odzwierciedlać woli zakupowej klientów.
Co wydarzy się po lutym 2026? Eksperci mówią wprost: spadek jest nieunikniony
Po zeszłorocznym fajerwerku, w powietrzu wisi gorzkie pytanie: co dalej? Wszyscy eksperci, z którymi rozmawialiśmy, są zgodni: po wyczerpaniu kasy, nastąpi naturalny i gwałtowny spadek rejestracji aut elektrycznych. To klasyczne zjawisko po zakończeniu intensywnych subwencji.
Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, który na co dzień monitoruje ten cyrk, bez ogródek stwierdza:
Jak jest pieniądz do wykorzystania, to każdy stara się go wykorzystać. Jak go nie ma, to rynek rozwija się normalnym trybem.
To cichy sygnał, że sprzedaż w 2026 roku będzie prawdopodobnie zbliżona do wyników z 2025 roku, ale ze znacznie mniejszym udziałem elektryków, lub nawet nieznacznie niższa w tym segmencie, bo dopłaty znikną. Paweł Małkowiak z Solidstudio podkreśla, że największy cios odczują ci, którzy byli najbardziej zależni od krótkoterminowych korzyści finansowych: prywatni nabywcy i właściciele jednoosobowych działalności gospodarczych.
Efekt kuli śnieżnej. Nowi użytkownicy będą ciągnąć rynek dalej
Choć spadek wydaje się nieunikniony, całkowity powrót do sytuacji sprzed dopłat jest fantasy. Najważniejszym, choć często niedocenianym efektem „NaszEauto” jest efekt wdrożeniowy. Tysiące nowych kierowców nauczyło się, jak żyć na prądzie, poznało niższe koszty eksploatacji i doceniło momentalny moment obrotowy.
Jak uważa Małkowiak, każdy taki samochód to de facto mobilna kampania marketingowa:
Każde sprzedane auto elektryczne to kolejny kierowca, który – po tym jak szybko zauważy pozytywną różnicę między EV a autem z silnikiem spalinowym i doceni niższe koszty eksploatacji – staje się nieformalnym ambasadorem „elektryków”.
Jakub Faryś z PZPM dodaje, że ten efekt wizerunkowy i „próbowania” jest równie istotny jak sama dotacja. To tworzy trwałe zainteresowanie, odporne na polityczne zawirowania budżetowe.
Firmy utrzymają popyt. Zmiany w amortyzacji dają elektrykom przewagę
Ocaleniem dla rynku i gwarantem, że spadek nie zamieni się w zapaść, będzie segment flotowy. Firmy, odpowiadające za blisko 69% rejestracji, podejmują decyzje w oparciu o twarde finanse, a nie chwilowe programy konsumenckie. I tu szykują się rewolucyjne zmiany podatkowe wchodzące od 2026 roku.
Nowe przepisy o zaostrzeniu limitów amortyzacji dla aut spalinowych i hybryd plug-in, w porównaniu z autami w pełni elektrycznymi, tworzą dysproporcję. O ile dla spalinowych i hybryd limit odliczenia wyniesie 100 tys. zł i 150 tys. zł odpowiednio, o tyle dla BEV pozostanie podniesiony do 225 tys. zł.
Z perspektywy księgowości firmowej to banalnie proste równanie: im droższy wóz, tym bardziej opłaca się, by był elektryczny. BEV przechodzi z kategorii „ekologiczny wybór” do „racjonalna optymalizacja podatkowa”. Jak zauważa Anna Boś-Kwiatkowska z Arval Service Lease Polska, wpływ „NaszEauto” na floty był ograniczony, bo te i tak kupowałyby elektryki ze względów biznesowych. Teraz te względy stają się jeszcze mocniejsze.
Używane elektryki przyspieszą. To będzie bezpośredni skutek końca dopłat
Paradoksalnie, wygaszenie programu dotacji na nowe auta może najbardziej ożywić rynek wtórny. Pojawi się duża fala aut po leasingach oraz tych, które beneficjenci „Mój elektryk” postanowią wymienić. Lewandowski przewiduje, że spadające ceny używanych BEV pozwolą na wejście do gry masowemu klientowi, który nie mógł sobie pozwolić na nowy samochód z dopłatą.
Anna Boś-Kwiatkowska podkreśla, że klienci indywidualni, rezygnujący z nowych dopłat, będą szukać aut poleasingowych, o ile zapewniona będzie ich jakość i udokumentowana historia serwisowa. Jeśli używany elektryk osiągnie cenę porównywalną z kilkuletnim dieslem, opcja bezemisyjna stanie się nie do odrzucenia.
Infrastruktura ładowania nie wyhamuje. Wręcz przeciwnie
Rozwój sieci ładowania to proces, który ma własną inercję, niezależną od programu „NaszEauto”. Jak tłumaczy Paweł Małkowiak, kluczowe dla biznesu jest to, że flota już jeżdżących elektryków zapewni stały wolumen zysku operatorom stacji.
Z perspektywy biznesowej kluczowe jest, że flota pojazdów zakupiona dzięki dopłatom pozostanie w użyciu przez wiele lat, gwarantując stabilny wolumen ładowań i przyczyniając się do utrzymania popytu na określonym poziomie.
Dla inwestorów, ważna jest stabilność parku aut na drogach, a nie to, czy w danym miesiącu ktoś kupił auto z dotacją czy bez. Popyt na prąd pozostanie.
Producenci nie będą czekać. Walka o klienta przeniesie się na ceny
Gdy państwo przestaje być głównym „dotującym” atrakcyjność, ciężar spadnie na producentów i dealerów. Lewandowski przewiduje, że nie zobaczymy natychmiastowej reakcji cenowej, ale w drugiej połowie 2026 roku, producenci zmuszeni będą do korekt, zwłaszcza w obliczu rosnącej presji marek chińskich (jak BYD, historycznie wielki beneficjent dopłat). Bez subsydiów, konkurencja cenowa między markami europejskimi, amerykańskimi i azjatyckimi stanie się brutalniejsza.
