Europejski przemysł motoryzacyjny przeżywa trzęsienie ziemi na skalę, jakiej dotąd nie widziano. Mimo że jeszcze niedawno zmagaliśmy się z lukami w dostawach półprzewodników, dziś mamy do czynienia z falą masowych zwolnień, która przetacza się przez serce kontynentalnej produkcji części i podzespołów. Czy to tylko chwilowe spowolnienie, czy raczej znak głębokiej transformacji, która oznacza koniec pewnej ery dla milionów pracowników?
Europejska motoryzacja „krwawi”. Tak źle nie było jeszcze nigdy
Dane, które wyciągnęło Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), mrożą krew w żyłach. W latach 2024 i 2025 dostawcy komponentów poskładali plany redukcji etatów obejmujące aż 104 tysiące osób! To historyczny rekord, który blednie w porównaniu z nieszczęściami z okresu pandemii czy kryzysu chipowego. W latach 2021-2022, kiedy branża łapała oddech, ogłoszono łącznie zwolnienia na poziomie 53 700 pracowników. Rozumiecie tę dysproporcję? Obecnie, każdego miesiąca, europejski sektor automotive traci około 4300 miejsc pracy.
Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, nie owija w bawełnę:
To sytuacja bezprecedensowa – w ostatnich dwóch latach ogłoszono redukcję ponad 100 tys. miejsc pracy. Nie udało nam się powstrzymać krwawienia.
Co ciekawe, w ostatnich pięciu latach nie zanotowano ani jednego roku, by nowe etaty w sektorze części przekroczyły 10 tysięcy. To pokazuje, jak jednostronnie przechyla się szala: cięcia są drastyczne i systematyczne, a tworzenie nowych miejsc pracy ledwo nadąża za odpływem specjalistów. Wiele osób obawia się, że faktyczna skala problemu jest jeszcze większa, obejmując także fabryki samochodów. Zamiast 104 tysięcy samych poddostawców, niektórzy analitycy mówią o liczbach oscylujących wokół 150–200 tysięcy osób zagrożonych utratą pracy. To tyle, co likwidacja od 10 do 15 dużych zakładów produkcyjnych.
Chińskie auta zalewają Europę. To „smok w pokoju”
Skąd to nagłe tąpnięcie, skoro transformacja w kierunku elektromobilności miała być motorem napędowym? Głównym winowajcą, zdaniem ekspertów, jest mieszanka dwóch czynników: słabnącego popytu na „elektryki” oraz potężnej inwazji chińskiej konkurencji.
Producenci samochodów, mając zbyt optymistyczne prognozy sprzedażowe pojazdów zeroemisyjnych, teraz korygują swoje ambitne plany, co natychmiast uderza w dostawców części. Jednak prawdziwym czynnikiem destabilizującym rynek są pojazdy z Państwa Środka. Benjamin Krieger określił je dosadnie mianem „smoka w pokoju”, który powoli, ale systematycznie pożera europejską produkcję. Chińscy gracze wchodzą na rynek z coraz lepszą jakością, bogatym wyposażeniem i cenami, które są po prostu nie do przebicia dla rodzimych gigantów.
Choć udział chińskich marek europejskich rynkach wciąż wydaje się relatywnie niewielki, dynamika wzrostu jest oszałamiająca. W Polsce, gdzie nie rozwinął się silny rodzimy producent aut, wzrost ten jest spektakularny. W ubiegłym roku zarejestrowano blisko 50 tysięcy chińskich aut, a w roku 2025 w grudniu już co dziesiąte nowe auto na polskich drogach miało chiński rodowód!
Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), Jakub Faryś, dokonuje prostej, acz brutalnej kalkulacji:
Jeśli chińskie firmy obejmą 10 proc. rynku, a patrząc na szybkość tej ekspansji wydaje się to bardzo realne, mówimy o milionie samochodów, które nie zostaną wyprodukowane w UE. Z prostej kalkulacji wynika więc, że europejski przemysł motoryzacyjny nie wyprodukuje ponad 4 mln opon, 4 mln siedzeń, 6 do 8 mln szyb. Z cała pewnością przełoży się to na zatrudnienie u producentów części i w zakładach produktu finalnego.
To oznacza lawinowy efekt domina: brak zamówień na miliony komponentów, co bezpośrednio prowadzi do redukcji etatów.
Fala zwolnień w przemyśle motoryzacyjnym. Giganci branży tną zatrudnienie
Problem nie omija nikogo. Na liście firm realizujących programy restrukturyzacyjne znajdują się absolutne filary europejskiego automotive. Mowa tu o gigantach takich jak Bosch, Continental, Forvia, Valeo czy Schaeffler. Oni wszyscy, bazując na dotychczasowej wiedzy i technologiach, stoją przed koniecznością monumentalnej optymalizacji kosztów, a to niestety najczęściej oznacza cięcie zatrudnienia.
W grupie samych producentów pojazdów również panuje nerwowa atmosfera – Audi, Mercedes, Porsche i Volkswagen ogłaszają szeroko zakrojone programy restrukturyzacyjne, które nieuchronnie wiążą się z masowymi zwolnieniami. Przemysłowi brakuje przejrzystej wizji, jak pogodzić dekarbonizację z utrzymaniem konkurencyjności na tle tańszych globalnych rywali.
Jak podkreśla Jakub Faryś, kluczowe jest teraz, aby Komisja Europejska w dialogu z branżą zrozumiała, że ambicje ekologiczne muszą iść w parze ze strategią ratowania europejskiego przemysłu. Dyskusja o redukcji emisji CO2 nie może ignorować faktu, że zbyt agresywne lub źle wdrożone regulacje mogą po prostu doprowadzić do likwidacji miejsc pracy w sektorze, który dotychczas był ostoją nowoczesnej gospodarki kontynentu. Przyszłość europejskiej motoryzacji zależy od umiejętności znalezienia tej delikatnej równowagi między wizją „zielonej” mobilnością a twardą, globalną konkurencją cenową.
