Europejski przemysł motoryzacyjny, niegdyś duma kontynentu, dziś stoi na krawędzi huraganu. Redukcje etatów, spektakularne bankructwa i coraz głośniejsze sygnały ostrzegawcze od ekspertów malują obraz sektora, który traci grunt pod nogami. Czy to tylko chwilowe spowolnienie, czy może początek trwałych, bolesnych zmian strukturalnych, które zdefiniują przyszłość motoryzacji na Starym Kontynencie?
W cieniu chińskiej konkurencji i zielonych ambicji: Dlaczego dostawcy tracą grunt pod nogami?
Sektor automotive w Europie i Ameryce Północnej przechodzi apokaliptyczną fazę. Mówimy tu o utracie ponad 60 tysięcy miejsc pracy w samym 2025 roku – to liczby, które powinny alarmować każdego, kto śledzi gospodarkę. Problemy nie biorą się znikąd. Po pierwsze, na scenę weszli gracze z Chin, oferujący znacznie bardziej konkurencyjne cenowo komponenty. To klasyczny scenariusz, w którym lokalni producenci, przyzwyczajeni do wyższych marż i standardów kosztowych, stają w obliczu brutalnej konkurencji cenowej. Po drugie, transformacja technologiczna, napędzana ambitnymi celami klimatycznymi Unii Europejskiej, wymaga gigantycznych nakładów inwestycyjnych. Przejście na elektromobilność to nie lada wydatek, a dla wielu dostawców, zwłaszcza tych skupionych na tradycyjnych silnikach spalinowych, jest to wyścig, który staje się zbyt kosztowny.
Eksperci nie owijają w bawełnę. Pedro Pacheco, wiceprezes ds. badań w firmie Gartner, prognozuje, że nieuniknione są „dodatkowe zakłócenia w łańcuchu dostaw dla producentów samochodów”, wynikające z bankructw średnich, a nawet dużych dostawców. To, co obserwujemy, to nie tylko korekta cyklu koniunkturalnego – to strukturalne pęknięcie.
Silniki spalinowe na muszce: Ryzyko niewypłacalności dotyka rdzenia przemysłu
Katastrofa finansowa najsilniej uderza w dostawców części dedykowanych silnikom konwencjonalnym. Choć Komisja Europejska wycofała się z radykalnego zakazu rejestracji aut tej jednostki w 2035 roku, to ledwie kosmetyczna zmiana. Zapowiadana redukcja emisji CO2 o 90 procent oznacza jedno: dni spalinówek są policzone. Dostawcy, którzy jeszcze chwilę temu byli filarami przemysłu, dziś muszą szybko przekwalifikować swoje moce produkcyjne na potrzeby pojazdów elektrycznych (BEV) lub zmineralizować działalność.
Sytuacja finansowa jest dramatyczna. Badanie CLEPA i McKinsey ujawnia, że aż 7 na 10 firm dostarczających części na pierwszy montaż spodziewa się rocznych zysków oscylujących wokół poziomu poniżej 5 procent. To marża na granicy opłacalności, która nie zostawia miejsca na błędy ani na drogie modernizacje.
Jak zauważają analitycy, presja rynkowa jest dwutorowa:
Na dostawców wywierana jest presja, aby modernizowali się na kilka sposobów – poprzez większe wykorzystanie technologii cyfrowej, przejście do obszarów o wyższej wartości (takich jak pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym), a to również będzie miało negatywny wpływ na finanse.
Oznacza to, że dostawcy są równocześnie karani za przeszłość (silniki spalinowe) i obciążani wymogami przyszłości (elektromobilność i cyfryzacja).
Upadki legend i ostrzeżenie przed deindustrializacją Europy
Rok 2025 zapisał się w historii dotkliwymi ciosami dla uznanych firm. W styczniu niemiecka Voit, dostawca dla Audi, BMW i Mercedesa, ogłosiła upadłość. Głośna była również restrukturyzacja Marelli Holdings, głównego dostawcy Stellantis, który w USA musiał uruchomić procedurę ochrony przed wierzycielami. We wrześniu na listę upadłych dołączyła AE Group, specjalizująca się w odlewach aluminiowych, ważnych choćby dla korpusów skrzyń biegów.
Ale to wniosek o upadłość Kiekert AG we wrześniu uderzył najmocniej w sentyment. Firma, która pięćdziesiąt lat temu wynalazła i opatentowała centralny zamek – rozwiązanie obecne w co trzecim samochodzie na świecie – nie wytrzymała tempa zmian.
Tomasz Bęben, prezes SDCM, twardo ostrzega przed konsekwencjami braku reakcji:
„To, co obserwujemy w branży motoryzacyjnej, to nie chwilowe turbulencje, lecz strukturalne pęknięcie. Europa przestaje być atrakcyjnym miejscem do prowadzenia produkcji przemysłowej – i to pomimo znakomitych kompetencji, know-how oraz infrastruktury. Z jednej strony mamy ambitne cele klimatyczne, a z drugiej brak skutecznych mechanizmów ochrony przemysłu za to aż nadto regulacji. Potrzebujemy realnej strategii konkurencyjności: tańszej energii, uproszczenia przepisów, wsparcia dla inwestycji. Inaczej grozi nam deindustrializacja i trwała utrata miejsc pracy, które już nigdy nie wrócą”.
Te słowa są wezwaniem do działania. Europa doświadcza spadku produkcji samochodów o 3 miliony egzemplarzy na przestrzeni sześciu lat, a jednocześnie czołowi gracze tną zatrudnienie. Na przykład, ZF Friedrichshafen, posiadający kluczowe zakłady w Polsce, zapowiedział zwolnienie nawet 14 tysięcy pracowników do 2028 roku w ramach restrukturyzacji działu napędów elektrycznych. Taka skala cięć, połączona z faktem, że producenci samochodów, widząc swoje problemy finansowe, będą próbowali przerzucić koszty na dostawców, sugeruje, że rynek części przeżywa najtrudniejszy moment od dekad.
