W dobie, gdy normy bezpieczeństwa europejskiego wymuszają na producentach montowanie coraz bardziej zaawansowanych, a co za tym idzie – drogich technologii asystujących, w branży motoryzacyjnej zawrzało. Fiat rzuca wyzwanie status quo, sugerując, że dla sektora aut miejskich lepszym rozwiązaniem może być radykalne cięcie kosztów poprzez ograniczenie prędkości maksymalnej. Czy to powrót do prostoty, czy może próba obejścia nieefektywnych regulacji?
Fiat szuka oszczędności: czy ogranicznik prędkości to nowy cud inżynierii?
Dyrektor generalny Fiata głośno wyraża swoje stanowisko: ustanowienie sztywnej „górnej granicy” prędkości mogłoby okazać się ekonomicznie zdrowszą alternatywą dla drogich systemów bezpieczeństwa, które są obecnie narzucane przez regulacje Unii Europejskiej. Obecnie przepisy homologacyjne zmuszają producentów do implementacji szeregu inteligentnych systemów wspomagania kierowcy (ADAS), takich jak inteligentne systemy asystujące prędkości, kamery nadzorujące koncentrację, automatyczne systemy hamowania awaryjnego (AEB) czy asystenci utrzymania pasa ruchu.
Choć niektóre z tych innowacji, jak system AEB skutecznie wykrywający kolizje z pieszymi, rowerzystami czy innymi pojazdami, faktycznie sprawdzają się w miejskim środowisku, nie da się ukryć, że spora część tych rozwiązań została zaprojektowana z myślą o autostradach i wysokich prędkościach. W efekcie, małe samochody miejskie, których głównym terenem działania jest aglomeracja, są obciążane technologiami, z których kierowcy korzystają marginalnie.
Systemy bezpieczeństwa podnoszą cenę auta o 60 proc.
Fiat stanowczo argumentuje, że tego typu technologie drastycznie windują koszty produkcji. Włoska marka zwraca uwagę, że w przypadku małych aut miejskich eksploatacja odbywa się przeważająco przy niższych prędkościach. Weźmy za przykład elektryczną Grande Pandę, której prędkość maksymalna jest ograniczona do 132 km/h, a w hybrydach oscyluje w granicach 160 km/h. Zdaniem Fiata, obniżenie limitu prędkości do symbolicznych 120 km/h nie wpłynęłoby znacząco na codzienne użytkowanie, ale mogłoby umożliwić radykalne uproszczenie konstrukcji pojazdu, co przełożyłoby się na znacznie niższą cenę końcową.
Kierownictwo Fiata sugeruje, że wprowadzenie wszechobecnych i kosztownych systemów ADAS spowodowało w ostatnich latach wzrost średniej ceny samochodów segmentu B nawet o sześćdziesiąt procent. Taka inflacja cenowa uderza najmocniej w młodszych kierowców i osoby szukające dostępnego, podstawowego środka transportu. Fiat przekonuje, że ograniczenie to jest „bardziej ekonomiczną alternatywą” dla obecnego trendu.
Nowa era tańszych i wolniejszych samochodów miejskich?
Propozycja Fiata idealnie wpisuje się w narastającą w Europie debatę dotyczącą regulacji i kategoryzacji najmniejszych samochodów. Włoska marka aktywnie popiera utworzenie nowej kategorii homologacyjnej, określonej jako „M1E”. Ta hipotetyczna klasa miałaby obejmować lekkie pojazdy miejskie, które charakteryzują się ograniczoną prędkością maksymalną oraz złagodzonymi wymogami w zakresie wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa aktywnego. Taki ruch miałby kluczowe znaczenie dla obniżenia kosztów wytwarzania, a co za tym idzie – finalnej ceny dla konsumenta.
Warto zauważyć, że pomysł limitowania prędkości nie jest unikatowym objawieniem Fiata. Inni gracze na rynku już wcześniej eksperymentowali z tego typu rozwiązaniami. Przykładem może być Volvo, które wprowadziło elektroniczne ograniczniki prędkości w swoich nowych modelach, choć limity te są zazwyczaj znacznie wyższe niż te, które sugeruje Fiat. Niemniej jednak, intencje są podobne: redukcja ryzyka najgroźniejszych wypadków oraz racjonalizacja konstrukcji samochodów miejskich, które operują w specyficznych warunkach drogowych. Pytanie brzmi, czy konsumenci zaakceptują wolniejsze, ale tańsze maszyny w obliczu legislacyjnego pędu ku pełnej automatyzacji i bezpieczeństwu za wszelką cenę.
