Wielkie przetasowania na europejskim rynku motoryzacyjnym nabierają tempa, a zaangażowanie gigantów takich jak Ford i Geely zapowiada potężne zmiany w krajobrazie produkcji aut na Starym Kontynencie. Czy współpraca między amerykańską legendą a chińskim potentatem to recepta na uratowanie niewykorzystanych mocy produkcyjnych, czy może tylko genialny manewr unikania drakońskich ceł? Odpowiedź może być bardziej złożona, niż mogłoby się wydawać, zwłaszcza w kontekście niedawnych perypetii projektu Izera w Polsce.
Europa na celowniku: Ford sprzedaje moce, Geely unika barier celnych
Rozmowy między Fordem a chińskim konglomeratem Geely koncentrują się na kluczowej kwestii: wykorzystaniu istniejących fabryk Forda na terenie Europy do produkcji pojazdów na nasz rynek. Najczęściej padającym kandydatem jest zakład w Walencji w Hiszpanii. To miejsce, które obecnie pracuje na ułamek swoich możliwości, stając się niemal symbolicznym przykładem przemysłowej niedomocy.
Hiszpańska fabryka produkuje obecnie głównie kompaktowego SUV-a Kugi. Dane za rok 2025 pokazują, że sprzedaż nie przekroczyła 100 tysięcy egzemplarzy, podczas gdy maszyny te są zdolne do wyprodukowania aż 400 tysięcy samochodów rocznie. Choć Ford planuje na rok 2027 uruchomić produkcję nowego SUV-a Bronco (zupełnie innej specyfikacji niż ta znana z USA), do tego czasu moce pozostają w dużej mierze uśpione. Współpraca z Geely, jak się wydaje, to próba natychmiastowego ustabilizowania sytuacji tego zakładu i zapewnienia mu przyszłości.
Dla chińskiej strony ten mariaż ma wymiar strategiczny. Produkcja aut na terenie Unii Europejskiej pozwala uniknąć pułapki celnej. Mówimy tu o cłach na samochody elektryczne sprowadzane z Chin, które w ostatnim czasie osiągnęły poziom sięgający nawet 37,6 procent. Lokalna produkcja, nawet przy wykorzystaniu infrastruktury rywala, staje się natychmiast bardziej konkurencyjna cenowo.
Czy chodzi tylko o blachę? W grę wchodzą technologie
Nie tylko linia montażowa jest przedmiotem negocjacji. Ford i Geely prowadzą również zaawansowane dyskusje na temat synergii technologicznej. Choć finalizacja umów produkcyjnych jest na najbardziej zaawansowanym etapie, obie firmy widzą potencjał we wzajemnym dzieleniu się innowacjami, zwłaszcza w zakresie systemów wspomagania jazdy (ADAS) oraz automatyzacji procesów.
Amerykanie, wysyłając delegację do Chin i przyjmując menedżerów Geely w Michigan, demonstrują swoje zaangażowanie w ten potencjalny sojusz. Jest to element szerszej strategii Forda, który coraz wyraźniej stawia na kooperację w celu obniżenia kosztów i przyspieszenia adaptacji nowych rozwiązań. Warto tu wspomnieć o niedawnym porozumieniu z Renault w sprawie elektryków – Francuzi mają zbudować dla Forda dwa modele bazujące na kompaktowej platformie (tej samej, która napędza nowe Renault 4 i 5), co tylko potwierdza tezę o outsourcingu i partnerstwie.
Strategia Geely opiera się na gigantycznym wykorzystaniu istniejących zasobów. Prezes Li Shufu otwarcie zakomunikował, że koncern zamierza rezygnować z budowy nowych fabryk z uwagi na globalną nadpodaż mocy produkcyjnych. Zamiast tego, stawia na sieć istniejących zakładów w grupie lub na partnerstwa. Korea Południowa i Brazylia to przykłady, gdzie Geely korzysta z mocy Renault, generując dla niego wzrost sprzedaży poza Europą.
Upadek Izery a nowy plan na Jaworzno: od polskiego symbolu do chińskiej bazy?
Historia relacji Geely z Polską jest równie fascynująca, co jej nagłe zakończenie. Chiński koncern miał być kluczowym partnerem dla ElectroMobility Poland (EMP) i projektu polskiej marki Izera. Umowa z 2022 roku zakładała dostarczenie platformy dla aut elektrycznych. Szybko jednak okazało się, że rola Geely wykracza poza zwykłe licencjonowanie.
W Jaworznie nie miała powstać prosty zakład montażowy, lecz cały „hub elektromobilności”, obejmujący produkcję baterii i układów napędowych. Planowana moc to 150 tysięcy pojazdów rocznie, co było wartością znacznie przekraczającą najbardziej optymistyczne prognozy sprzedaży samej Izery. Jak przyznał prezes EMP, w fabryce miałyby powstawać także chińskie samochody. Z polskiej perspektywy był to paradoksalnie scenariusz korzystny: pewność obsadzenia mocy produkcyjnych, stabilne zatrudnienie w obliczu problemów innych zakładów motoryzacyjnych w Polsce, a do tego wsparcie logistyczne i merytoryczne Geely w podboju rynków zachodnich.
Wszystko to runęło po zmianie władzy w Polsce. Nowe kierownictwo EMP uznało terminy za nierealne, a minister aktywów państwowych Jakub Jaworowski nazwał projekt Izery „halucynacją”. W tle tych wydarzeń pojawiły się głosy z Geely, które sugerowały, że po zmianie rządu w Polsce „nie mają z kim rozmawiać”. To właśnie wtedy zaczęły narastać spekulacje, że Chińczycy przeniosą swoje ambicje na grunt hiszpański.
Obecne rozmowy Forda i Geely to najnowsze potwierdzenie tych obaw. Zamiast Izery i dedykowanego jej hubu, Polska pozostaje z wizją stworzenia „nowej europejskiej marki”, wokół której ma powstać hub i bliska współpraca z nieokreślonym (choć niemal na pewno chińskim) partnerem. Scenariusz, w którym Hiszpania staje się centrum produkcyjnym dla Geely z wykorzystaniem zasobów Forda, wydaje się być teraz znacznie bardziej prawdopodobny niż realizacja pierwotnych, ambitnych planów w Jaworznie.
