Pick-upy, niegdyś toporne woły robocze z nieśmiałą aspiracją do bycia autem na co dzień, przechodzą metamorfozę hybrydową. Czy Ford Ranger PHEV to rewolucja, czy tylko ciekawostka dla inżynierów? Ten plug-in, z sercem zaczerpniętym z Mustanga, wkracza na terytorium, na którym króluje diesel, a do gry wchodzi właśnie elektryczność. Zastanówmy się, czy ta technologiczna hybryda potrafi pogodzić terenową surowość z ekologicznym zacięciem.
- Jaki silnik i akumulatory napędzają hybrydowego Rangera?
- Stormtrak: Edycja dla tych, co muszą ciągnąć
- Ile pali Ford Ranger PHEV? Zaskakująco mało, ale…
- Stormtrak: detale, luksus i moc dla elektroniki
- Ranger PHEV na asfalcie i w terenie: Leciutki jak na pickupa
- Ford Ranger PHEV czy diesel: Kiedy ekologia ma sens w pracy?
Jaki silnik i akumulatory napędzają hybrydowego Rangera?
Ford, zamiast pompować w Rangera kolosalny zestaw baterii, postawił na rozsądniejsze podejście, co w segmencie pickupów jest pewnym zaskoczeniem. Mamy tu akumulator o pojemności zaledwie 11,8 kWh netto. Tyle ledwie wystarcza, by konkurencja w segmencie lżejszych hybryd plug-in machnęła ręką z politowaniem. Producent obiecuje, że na samym prądzie przejedziemy około 43 km – co w codziennym krótkim dojeździe do pracy może być faktycznie wystarczające. Zbiornik paliwa musiał nieco skurczyć się na rzecz baterii, ale wciąż mieści 70 litrów benzyny.
Sercem układu jest 2,3-litrowy silnik EcoBoost, znany z Mustanga, generujący 190 KM. W połączeniu z motorem elektrycznym, system dysponuje łączną mocą 281 KM. Jednak w świecie potężnych trucków moc to często tylko cyferki. Prawdziwa magia kryje się w momencie obrotowym. Tutaj Ranger PHEV deklasuje, przynajmniej na papierze, swoje wysokoprężne odpowiedniki: system wypluwa oszałamiające 697 Nm! To robi wrażenie, zwłaszcza gdy myślimy o holowaniu.
Naturalnie, ta elektryfikacja ma swoją cenę, a jest nią masa. Pickup urósł o blisko 300 kg w stosunku do wersji spalinowych, osiągając pułap około 2,5 tony. Na szczęście, inżynierowie Forda zadbali o to, by użytkowość nie ucierpiała drastycznie – maksymalna ładowność oscyluje wokół tony, a holować możemy przyczepę o masie do 3,5 tony. Czyli, mimo że jest cięższy, wciąż jest prawdziwym „wyrobnikem”.
Stormtrak: Edycja dla tych, co muszą ciągnąć
Hybrydowy Ranger doczekał się trzech wariantów wyposażenia: XLT, Wildtrak i topowy Stormtrak, który jest ekskluzywny dla wersji PHEV. Oczywiście, ta najbardziej wypasiona opcja jest najdroższa – w cenniku wyprzedażowym oscyluje w okolicach 205 tysięcy złotych, podczas gdy pozostałe są tańsze o kilkanaście tysięcy. Ale Stormtrak oferuje dodatki, które mogą być kluczowe dla profesjonalistów. Mamy tu matrycowe reflektory, nawigację, elektryczną regulację foteli i kamerę 360 stopni.
Dla „ludzi pracy”, jak zauważono, ważniejsze mogą okazać się takie detale jak:
- Oświetlenie strefowe przestrzeni ładunkowej.
- System mocowania ładunku.
- System Pro Power Onboard – opcja, która zamienia pickupa w mobilny agregat prądotwórczy.
Szczególnie istotne dla holujących są dwa systemy wspomagające parkowanie z przyczepą: jeden pozwala na automatyczne wycofanie pojazdu, by „trafić” w hak, a drugi ułatwia manewrowanie już po podpięciu. Niewątpliwie to ukłon w stronę tych, którzy regularnie mają do czynienia z ciężkimi lawetami czy przyczepami kempingowymi.
Ile pali Ford Ranger PHEV? Zaskakująco mało, ale…
Szczerze mówiąc, przy takim aucie spodziewałem się spalania w okolicach dwucyfrowych wartości, i to jako standardowej normy. Ranger PHEV pozytywnie zaskakuje, nawet gdy akumulator jest już kompletnie wyczerpany. W cyklu mieszanym, czyli miksie miasta i trasy bez szaleństw po autostradzie, zużycie oscyluje w granicach 9 l/100 km. Co ciekawe, około 40% wyznaczonej trasy możemy faktycznie pokonać na samym prądzie! Na drogach ekspresowych sytuacja wygląda niewiele gorzej: 10,4 l/100 km przy 120 km/h, a przy 140 km/h dodajemy litr więcej. To solidne wyniki jak na tak duży i ciężki pojazd.
Nawet przy temperaturach bliskich zera i włączonym ogrzewaniu, zasięg elektryczny był całkiem przyzwoity – auto pokonało 34 km w trybie czysto elektrycznym. Ładowanie AC z jednofazowej ładowarki 16A (moc 3,5 kW) zajmuje około czterech godzin.
Kierowca dysponuje czterema trybami jazdy elektrycznej, które dają elastyczność w zarządzaniu energią:
- EV Auto: System sam decyduje, kiedy użyć prądu.
- EV Now: Wymusza jazdę wyłącznie na prądzie (jeśli bateria jest naładowana).
- EV Later: Zachowuje energię elektryczną, by użyć jej np. w ruchu miejskim.
- EV Charge: Pozwala podładować baterie kosztem jazdy silnikiem spalinowym.
Stormtrak: detale, luksus i moc dla elektroniki
Wersja Stormtrak to nie lada gratka wizualna, choć jej wyróżniki są dalekie od krzykliwości. Dostępne są tylko dwa lakiery, w tym efektowny Chill Grey, który na szczęście nie wymaga dopłaty. W kabinie grają szarości, a na fotelach znajdziemy dyskretny napis „Stormtrak”. Na zewnątrz wyróżnia się osłona chłodnicy o wzorze plastra miodu, unikatowe 18-calowe felgi i charakterystyczny napis Ranger na pokrywie silnika. To klasa, która nie krzyczy, ale każdy kto zna temat, zauważy różnicę.
Wspinaczka do kabiny wymaga pewnego manewru, ale pomocny jest solidny uchwyt na słupku. Fotele może nie są ortopedycznymi miękkimi kanapami (są raczej twarde, podobnie jak zagłówki), ale dla czwórki pasażerów oferowana jest przestrzeń i nowoczesne wyposażenie. Znajdziemy porty USB-C i USB-A, bezprzewodową ładowarkę, a co kluczowe dla placu budowy lub kempingu – gniazdo 230V. Obsługa cyfrowych wskaźników jest intuicyjna, a duży pionowy ekran centralny ma logicznie ułożone menu.
Najbardziej rewolucyjnym elementem związanym z pracą jest system Ford Power Onboard. W standardzie dostajemy możliwość zasilania dwóch urządzeń zewnętrznych z mocą do 2,3 kW (10A) przez dwa gniazdka na skrzyni ładunkowej. Jeśli jednak dopłacimy 2850 zł, możemy osiągnąć łączną moc wyjściową 6,9 kW (15A). Taka moc to już poważna sprawa – można zasilić betoniarkę, szlifierkę czy zestaw zaawansowanego oświetlenia roboczego. To dodatek, którego diesle po prostu nie oferują.
Ranger PHEV na asfalcie i w terenie: Leciutki jak na pickupa
Mimo swego rodowodu, Ranger PHEV okazuje się zadziwiająco komfortowy na drogach utwardzonych. Długość prawie 5,4 metra przypomina o gabarytach, zwłaszcza podczas parkowania, ale ogólne odczucie jest dalekie od udręki. Przy wysokich prędkościach hałas jest akceptowalny, a zawieszenie, nawet bez ładunku, radzi sobie z nierównościami. Owszem, na większych progach tył może podskoczyć, ale w ogólnym rozrachunku to wyrafinowany, a nie toporny pojazd.
Działanie hybrydowego napędu jest gładkie; przechodzenie między trybem elektrycznym a benzynowym odbywa się bez najmniejszego szarpnięcia. Jedyny punkt, który rodzi pewne zastrzeżenia, to 10-biegowy automat. Zbyt duża chęć „eksploatowania” wszystkich przełożeń sprawia wrażenie nadmiernego żonglowania biegami. Zazwyczaj Ranger startuje z czystego prądu, ale już przy 20-30 km/h, zwłaszcza gdy bateria jest pusta, włącza się silnik spalinowy. Efekt: każde ruszenie jest płynne i dynamiczne. Jak podaje źródło: „292 KM mocy i 697 Nm maksymalnego momentu obrotowego oznaczają dynamikę na wysokim poziomie – setkę auto osiąga po 9,2 s.”
W lekkim terenie, na mieszance śniegu i błota, Ranger PHEV zachowuje się jak rozpędzony taran. Skok zawieszenia jest wystarczający, by śmiało wjeżdżać w ubytki drogi. Kierowca ma do wyboru szereg trybów jazdy (błoto, śnieg, piasek), które komputer dostosowuje do nawierzchni, regulując m.in. kontrolę trakcji. Ponadto, możemy wymusić napęd na tył, ale w momencie, gdy asfalt jest mokry, włączenie 4×4 jest genialnym zabezpieczeniem przed niekontrolowaną ucieczką niedociążonego tyłu przy mocniejszym wciśnięciu gazu. W trudniejszych warunkach mamy do dyspozycji tryby 4H i 4L oraz blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, co pozwala na przejazd przez naprawdę podmokły teren. Największym ograniczeniem, jak to często bywa, okazują się opony, a nie sam układ napędowy.
Ford Ranger PHEV czy diesel: Kiedy ekologia ma sens w pracy?
Debiut plug-in hybrida w segmencie pickupów to coś, na co warto zwrócić uwagę. Oprócz czysto elektrycznej opcji jazdy na krótkich dystansach, hybrydowy Ranger oferuje unikalną możliwość zasilania urządzeń zewnętrznych poprzez system Pro Power Onboard – to jest przewaga, której diesle po prostu nie mają. W segmencie samochodów stricte użytkowych, właśnie ta funkcja może przeważyć szalę wyboru.
Z perspektywy kierowcy, Ranger PHEV to zaskakująco efektywny pracownik: komfortowy i dynamiczny na asfalcie, twardy w terenowych warunkach i – co nie jest bez znaczenia – wyjątkowo atrakcyjnie wystylizowany. Choć wersja Stormtrak nie ma bezpośredniego dieslowego odpowiednika, to odmiana Wildtrak PHEV jest droższa od porównywalnego diesla jedynie o około dziesięć tysięcy złotych, co przy obecnej skali cen i zaletach technologii, wydaje się uczciwą propozycją.
