Wejście GAC Aiona V na polski rynek to zderzenie chińskiej ambicji z naszym, powoli wysychającym, boomem na elektromobilność. Podczas gdy dopłaty z programu „NaszEauto” topnieją w zastraszającym tempie, na scenę wkracza kolejny, nieznany jeszcze gracz, który musi walczyć nie tylko z konkurencją, ale i z przyzwyczajeniami polskiego konsumenta. Czy ten SUV z Kraju Środka ma faktycznie szansę na sukces, czy skończy jako kolejna egzotyczna ciekawostka w cieniu Tesli i europejskich gigantów? Przyjrzyjmy się bliżej, co oferuje ten nowy rozdział w chińskiej motoryzacji.
Wyposażenie GAC Aion V kontra cennik: Czy cena pasuje do zawartości?
Na pierwszy rzut oka cena GAC-a Aiona V może nie krzyczeć „okazja”, ale jak to często bywa u chińskich producentów, diabeł tkwi w szczegółach specyfikacji. GAC próbuje skusić prostym modelem cenowym, proponując dwie wersje: całkiem bogatą Premium i wersję „wszystkomającą” Luxury. I tu zaczyna się zabawa. W topowej odmianie Aion V serwuje luksusy, które u konkurencji są drogo wycenianymi opcjami. Mowa tu o wentylowanych fotelach, a nawet funkcji masażu dla kierowcy i pasażera! Do tego dochodzi czujnik pyłów PM2.5, co w polskim krajobrazie smogowym jest argumentem, którego nie można lekceważyć.
Co więcej, chiński crossover ma w standardzie to, czego europejskie stajnie często każą sobie słono dopłacać: pompę ciepła – „patrz i ucz się, Grupo Volkswagena” – i panoramiczne okno dachowe. Mamy tu litowo-jonowe ogniwa LFP o pojemności 75,3 kWh, co jest rozwiązaniem stawiającym na trwałość, a niekoniecznie szczytową wydajność w ekstremalnych mrozach. Moc 204 KM jest akceptowalna, ale to zasięg do 510 km WLTP i obietnica ładowania z mocą do 180 kW budzą największe nadzieje.
Jak to się ma do rynku? Weźmy dla przykładu Skodę Enyaq. W promocji z mniejszym akumulatorem (59 kWh) kosztuje mniej, ale doliczając obowiązkowo instalację pompy ciepła, zbliżamy się do poziomu GAC-a. A Volkswagen ID.4 z porównywalną baterią (77 kWh) i znacznie większą mocą (286 KM) startuje od kwoty bliskiej Aionowi, ale za same dodatki – pompę ciepła i panoramiczny dach – trzeba wysupłać ponad 10 tysięcy złotych. Nawet Tesla Model Y, oferująca wyższy zasięg (534 km) i większą moc (300 KM), w bazowej wersji kosztuje niewiele więcej, bo 184 990 zł.
Co ciekawe, na stronie polskiego importera GAC-a panuje tajemnicza cisza. Aby poznać pełną specyfikację i cennik, trzeba wypełnić formularz kontaktowy. Taka forma „skrytości” raczej nie buduje zaufania, a jedynie może zniechęcać potencjalnych nabywców, którzy wolą mieć pełen obraz od razu.
Oryginalny design i chłodziarko-zamrażarka w tunelu środkowym
Trzeba przyznać – GAC Aion V jest wizualnie intrygujący. Wygląda oryginalnie, choć jego styl jest spokojny. Chińczycy, wprowadzając go na nasz rynek, postanowili pójść własną ścieżką w nazewnictwie: na aucie nie znajdziemy logo GAC, wyłącznie emblematy Aion i V (co w Chinach jest marką, a u nas sygnuje model).
Z detali zewnętrznych wyróżniają się reflektory z podwójnymi pasami LED, które znajdują swoje odzwierciedlenie również w lampach tylnych. Zastosowano chowane klamki, które poprawiają aerodynamikę, ale stanowią małą bolączkę po zmroku – „chowane klamki poprawiają aerodynamikę, ale w ciemności trudno je znaleźć”, ponieważ brakuje im podświetlenia. Samochód o długości 4,6 metra idealnie wpisuje się w segment kompaktowych SUV-ów.
Wnętrze Aiona V to mieszanka luksusu i funkcjonalności rodem z wagonu sypialnego Tesli. Obficie zastosowano tu skórę (mieszankę naturalnej i ekologicznej) na desce rozdzielczej i boczkach drzwi. Nawet tam, gdzie plastik tylko udaje aluminium, wykończenie sprawia wrażenie solidnej roboty, a nie oszczędności. Znajdziemy całą masę praktycznych schowków, w tym porty ładowania dla smartfonów. Ale prawdziwa sensacja to schowek między fotelami, który funkcjonuje jako lodówko-zamrażarka – opcja dostępna wyłącznie w bogatszej odmianie. Można tam nie tylko schłodzić, ale i utrzymać wysoką temperaturę serwowanych przekąsek. Podobać się mogą również obszerne fotele z szerokimi zagłówkami oraz niesamowita przestrzeń z tyłu, gdzie płaska podłoga daje mnóstwo miejsca na nogi. Kanapę można niemal położyć na płasko, podobnie jak przednie fotele — idealne na dłuższą sesję ładowania, podczas której to auto ustawi alarm i podkręci klimatyzację.
Niemniej jednak, praktyczność cierpi. Bagażnik o pojemności 427 litrów jest rozczarowujący, a ładowność wynosząca zaledwie 325 kg to wartość wręcz alarmująca. Dodatkowo, przestrzeń kufra ograniczają wystające plastikowe nadkola.
Tu dochodzimy do kwestii interfejsu. „Wzorem Tesli praktycznie cała obsługa skupia się na 14,6-calowym ekranie dotykowym”. Na szczęście system działa „nieźle”, ale to wciąż nie rozwiązuje fundamentalnego problemu: braku fizycznych przycisków. Nawet najlepiej działający interfejs nie zastąpi pokręteł do regulacji kluczowych funkcji. Pola wyboru temperatury klimatyzacji są zbyt małe, a na dodatek, co istotne dla polskiego debiutu, brakuje języka polskiego. Mały wyświetlacz za kierowcą pokazuje wyłącznie dystans w kilometrach; by sprawdzić procent naładowania baterii, musimy sięgać do centralnego ekranu. Co gorsza, komputer pokładowy kasuje dane o zużyciu energii po każdym wyłączeniu auta – można z tym żyć, ale świat poszedł do przodu.
Osiągi w trasie: Pluszowy komfort, ale gdzie charakter kierowcy?
GAC Aion V ewidentnie celuje w niszę komfortowych wojaży, a nie w wyścigi uliczne. Już pierwszy skręt kierownicą zdradza, że to auto do spokojnego przemieszczania się z punktu A do B. Układ kierowniczy jest alarmująco sztuczny: „wrażenie jest takie, jakby między kołami a kierownicą wszystko było zanurzone w roztopionym maśle”. Precyzja jest niska, co wymaga ciągłych korekt toru jazdy, nawet przy spokojnym przemierzaniu ronda.
Za to zawieszenie to absolutny fenomen, szczególnie biorąc pod uwagę pochodzenie pojazdu. „Dużym zaskoczeniem, szczególnie na tle innych modeli z Chin, jest bardzo przyzwoity, by nie napisać wysoki, poziom komfortu”. Tłumienie nierówności jest wręcz „pluszowe”, a masywne wstrząsy są starannie filtrowane. Mimo niemal dwutonowej masy, auto sprawnie maskuje swoje gabaryty, ujawniając je jedynie przy pokonywaniu większych progów zwalniających.
Napęd na równi z zawieszeniem – działa cicho i płynnie. Przyspieszenie do setki zajmuje 7,9 s, ale prędkość maksymalna ograniczona jest do 160 km/h. Na mokrej nawierzchni przednie koła mają tendencję do utraty trakcji, a elastyczność jest „wystarczająca”, o ile nikt nie myśli o wyprzedzaniu z werwą. Aion V nie prowokuje do sportowej jazdy; jego żywiołem jest trucht, nie galop.
Co do aspektów bezpieczeństwa, systemy wymagają natychmiastowej kalibracji. Asystent utrzymania pasa potrafi zaskoczyć nagłą, zbyt mocną interwencją, a rozpoznawanie znaków drogowych nazwane jest tylko z nazwy – i to nie koniec problemów. „Co gorsza, za każdym włączeniem samochodu trzeba wykonać co najmniej kilka ruchów palcem, by oba wyłączyć”, co jest irytującym mrugnięciem okiem w stronę użytkownika. A skoro o komforcie mowa – klimatyzacja przy temperaturach bliskich 0°C nie radzi sobie zbyt wydajnie. Ustawienie 23 stopni nie dawało satysfakcjonującego poczucia ciepła.
Mocne punkty i błękitna wizja sukcesu
Największym atutem GAC Aiona V, co potwierdziły testy w niskich temperaturach, są parametry ładowania i zapotrzebowanie na energię. Producent obiecuje 24 minuty na ładowanie od 10 do 80 procent. Choć testy w zimnie zawsze są obarczone pewną rezerwą, GAC spisał się znakomicie: ładowanie od 4 do 86 procent zajęło 30 minut, ze średnią mocą 135 kW. Co więcej, nawet po przekroczeniu 80 proc. prąd płynie wydajnie (około 80 kW), a dopiero powyżej 90 proc. moc spada do 40 kW. To wyniki wyraźnie ponadprzeciętne na obecnym rynku i duża przewaga nad wieloma etalonami.
Również zużycie w warunkach zimowych jest akceptowalne. Przy 140 km/h na autostradzie zanotowano 29 kWh/100 km (czyli realny zasięg ~250 km), ale spadek prędkości do 120 km/h obniża apetyt do 25 kWh/100 km (300 km jazdy). W mieście i na drogach krajowych dzięki efektywności rzędu 17-19 kWh/100 km Aion V może realnie pokonać nieco ponad 400 kilometrów.
Aby przekonać sceptyków, GAC oferuje 8-letnią gwarancję na mechanikę i akumulatory (limit 160 tys. km) oraz niezwykle atrakcyjny, zerowy koszt serwisu przez cztery lata. GAC Aion V to model, który nie zamierza rewolucjonizować segmentu, ale oferuje poziom komfortu, znakomite ładowanie i solidne wyposażenie w cenie, która zmusza do rozważenia go w kontraście do uznanych rywali. Nawet jeśli jego charakter jest ulotny, a systemy bezpieczeństwa wymagają dopracowania – kupując go, otrzymujesz „lodówkę między fotelami” i obietnicę spokoju na lata.
