Chiński smok znowu pręży muskuły na europejskim rynku motoryzacyjnym, ale tym razem na podbój Starego Kontynentu rusza Geely z zaskakującą siłą i precyzyjnie wybraną amunicją. Czy ambitne cele na eksport, sięgające miliona aut rocznie, są realne, zwłaszcza gdy konkurencja z Państwa Środka depcze po piętach? Przygotujcie się na głęboki wgląd w strategię jednego z największych graczy z Chin, który stawia wszystko na trzy europejskie konie bojowe: Geely, Lynk & Co i Zeekr.
Trzy filary chińskiej ofensywy: Plan na kosmiczny wzrost eksportu
Geely Auto, drugi co do wielkości koncern motoryzacyjny w Chinach, nie zamierza biernie obserwować, jak tacy gracze jak MG czy BYD zdobywają europejskie drogi. Plan jest prosty, choć diabelnie ambitny: skalować eksport do Europy Zachodniej do oszałamiających 200 tysięcy aut rocznie już do 2027 roku. To dopiero przystanek w drodze do globalnej strategii miliona wyeksportowanych pojazdów rocznie. Dla porównania, obecne prognozy na ten rok dla Geely w Europie Zachodniej i Wschodniej oscylują wokół 15 tysięcy egzemplarzy. Mówimy tu o wzroście grubo ponad trzynastokrotnym!
Warto zaznaczyć, że te imponujące liczby dotyczą wyłącznie marek bezpośrednio podlegających Geely Auto: Geely, Galaxy, Lynk & Co oraz Zeekr. Dlaczego pominięto takie tuzy jak Volvo czy Polestar? Jak tłumaczy koncern, choć stanowią one część globalnego portfolio Geely Holding Group, to samo Geely operacyjnie nie chce, by były one automatycznie klasyfikowane jako marki „chińskie” na rynku europejskim. To subtelne, ale istotne rozróżnienie w budowaniu percepcji.
Marka Geely właśnie wchodzi mocno na rynki, debiutując we Włoszech i Wielkiej Brytanii, z zapowiedziami rozszerzenia obecności. Co ciekawe, Chińczycy zamierzają wprowadzić tam również bardziej zaawansowane modele znane z kraju macierzystego jako Galaxy.
Z kolei Lynk & Co, dotychczas kojarzone z modelem subskrypcyjnym i sprzedażą cyfrową, przechodzi gruntowną metamorfozę. Koncern rezygnuje z części tego eksperymentalnego podejścia na rzecz tradycyjnego systemu dealerskiego, co ma ułatwić masową dystrybucję. W pierwszych dziewięciu miesiącach roku marka odnotowała 24-procentowy wzrost sprzedaży, osiągając 6,6 tysiąca sztuk w Europie.
Najbardziej prestiżowo pozycjonowany jest Zeekr, marka premium, która celuje w segment elektrycznych aspiracji. Po udanym debiucie w krajach nordyckich pod koniec 2023 roku, w przyszłym roku ma wejść na pięć kluczowych rynków: Niemcy, Wielka Brytania, Francja, Hiszpania i Włochy. Wyniki pokazują dynamikę: od stycznia do września Zeekr sprzedał ponad 3 tysiące sztuk, co oznacza wzrost o 122 proc. rok do roku. Potężny impet.
Czy Geely nie goni, a raczej ucieka? Porównanie z konkurentami
Ambicje Geely są godne podziwu, ale spójrzmy prawdzie w oczy: na razie w Europie Zachodniej, UE i EFTA, w pierwszych dziewięciu miesiącach bieżącego roku Geely Auto wyeksportowało raptem 11 tysięcy aut. To kropla w morzu w porównaniu do ofensywy prowadzonych przez innych chińskich gigantów.
W krajach Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i EFTA sprzedaż samochodów należących do koncernu wyniosła zaledwie 11 tysięcy egzemplarzy – to niewielki wynik biorąc pod uwagę, że konkurenci z Chin, jak chociażby MG i BYD, sprzedali odpowiednio 225 i 120 tysięcy sztuk.
To brutalne zderzenie z rzeczywistością. MG deklasuje Geely Auto, a BYD depcze po piętach, mając już ugruntowaną pozycję w segmentach, do których Zeekr i Geely dopiero aspirują. Z drugiej strony, portfolio Geely ma ukryte asy. Jeśli wliczymy do gry Volvo (ponad 243 tysiące sprzedanych sztuk w tym samym okresie w EU/UK/EFTA) oraz Polestar (34 tysiące), sytuacja koncernu jako całości wygląda znacznie lepiej, choć, jak już wiemy, to nie są „główne” liczby eksportowe Geely Auto zgodnie z ich definicją.
Koncern z Chin prognozuje globalne dostawy na poziomie 5 milionów pojazdów w najbliższej przyszłości (w ubiegłym roku było to 3,34 mln). W kontekście tych liczb, 200 tys. aut w Europie Zachodniej wydaje się realistycznym, choć bardzo agresywnym, pierwszym krokiem.
Europa pod lupą: Produkcja to temat tabu?
Gdy chiński koncern zapowiada takie wolumeny eksportu, nieuchronnie pojawia się pytanie: czy fabryki powstaną w Europie? Mieliśmy już przykłady, gdy chińskie firmy otwierały zakłady na Starym Kontynencie, aby ominąć bariery celne i zredukować koszty logistyczne.
Rzecznik Zhejiang Geely Holding Group, Ash Sutcliffe, rozwiewa te spekulacje, przynajmniej na ten moment.
Rzecznik Zhejiang Geely Holding Group Ash Sutcliffe zaprzeczył, jednakże zaznaczył, że jeśli pojawi się taka potrzeba, firma może wykorzystać wolne moce produkcyjne w europejskich zakładach Volvo lub skorzystać z kooperacji z Renault.
To jest właśnie klucz do zrozumienia elastyczności Geely – nie muszą budować od zera. Wykorzystanie rezerw produkcyjnych Volvo (nadal należącego do holdingu) czy współpraca z Renault wydają się być preferowanymi ścieżkami. Świadczy o tym obecna współpraca z Francuzami: Renault produkuje dwa modele dla Geely w Brazylii, a także buduje model Grand Koleos, bazujący na platformie Geely, w fabryce w Korei Południowej. Co więcej, oba koncerny mają po 45 proc. udziałów w spółce Horse Powertrain, zajmującej się dostarczaniem zaawansowanych układów hybrydowych i spalinowych – partnerstwo to ma wymiar technologiczny, a nie tylko logistyczny.
Geely mocno stawia na europejskie marki pod swoim parasolem, wykorzystując ich rozpoznawalność, jednocześnie wprowadzając czysto chińskie brandy na rynek masowy i premium. To hybrydowa taktyka, która może okazać się zabójcza dla mniej elastycznych europejskich producentów. Czas pokaże, czy 200 tysięcy aut w 2027 roku to będzie tylko początek kolejnej motoryzacyjnej rewolucji.
