Oto dzieje się znowu! Po wielkim szoku półprzewodnikowym, który zatrzymał świat w 2020 roku, na horyzoncie pojawia się nowy, polityczno-biznesowy sabotaż, który grozi paraliżem globalnej motoryzacji. Kto pociąga za sznurki i dlaczego nagle ucierpią fabryki samochodów? Preparecie się na kolejną rundę walki o chipy, tym razem za sprawą konfliktu wokół firmy Nexperia.
O co chodzi w tym nowym 'chipowym’ trzęsieniu ziemi?
Wydawało się, że najgorsze mamy za sobą – że łańcuchy dostaw powoli wracają do normy po pandemii. Nic bardziej mylnego. Ten nagły zwrot akcji pokazuje, jak niewiarygodnie kruche są podstawy współczesnej produkcji i jak łatwo bywa nimi wstrząsnąć za pomocą decyzji politycznych, zwłaszcza gdy w tle gra potęga jak Pekin.
Sednem problemu jest Nexperia, jeden z globalnych gigantów w produkcji półprzewodników niskiego i średniego stopnia złożoności. Choć te układy mogą wydawać się „banalne” w porównaniu z najnowocześniejszymi procesorami, to są solą w oku każdego nowoczesnego samochodu. Wszystko wybuchło, gdy rząd Holandii nagle wprowadził zarząd komisaryczny w swoim oddziale Nexperii.
Dlaczego to takie kontrowersyjne? Nexperia ma korzenie w holenderskim Philipsie i technologię osadzoną w Nijmegen, ale jej właścicielem jest chiński konglomerat Wingtech. Holenderski rząd, tłumacząc się „poważnymi niedociągnięciami w zarządzaniu”, w rzeczywistości chciał zablokować wszelkie możliwości transferu wrażliwych technologii do Chin. Ta ingerencja była bezprecedensowa! Użyto do tego ustawy o dostępności towarów z 1952 roku, co, musicie przyznać, brzmi jak scenariusz rodem z zimnej wojny, a nie współczesnej ekonomii otwartej.
Pekin zareagował błyskawicznie i bezlitośnie. W odpowiedzi na holenderską interwencję, chińska Nexperia China Co. ogłosiła, że od 19 października działa jako „niezależny podmiot” i drastycznie ograniczyła dystrybucję swoich produktów, sprzedając je tylko chińskim kontrahentom za juany.
To jest kluczowa różnica w porównaniu z kryzysem pandemicznym. Wtedy brakowało mocy produkcyjnych. Teraz mamy do czynienia z paraliżem biurokratycznym i politycznym. Jeżeli krytyczny chip „utknie” w procedurach regulacyjnych lub systemach zezwoleń, nie dotrze do producenta modułów elektronicznych, a co za tym idzie – natychmiast zatrzymuje produkcję kluczowych samochodowych komponentów.
Napięcia wokół Nexperii rozregulowały łańcuch dostaw elektroniki
Kiedy dwie tak potężne siły zderzają się na polu technologii, konsekwencje natychmiast odczuwa przemysł zależny od tych komponentów. Efektem sporu z Nexperią są opóźnienia i totalna niepewność w dostawach układów scalonych dla branży automotive. Problem zaczął się od dostawców modułów, zanim jeszcze dotarł do samych producentów aut.
Najgłośniejalarm podniósł Bosch, największy dostawca części samochodowych na świecie. Przedstawiciele firmy otwarcie przyznali, że konflikt wokół Nexperii burzy ich procesy produkcyjne. Biorąc pod uwagę, że Bosch zaopatruje praktycznie każdą liczącą się markę na Ziemi, można założyć, że skutki dla rynku będą odczuwalne natychmiastowo.
Nissan mówi wprost o ryzyku przestojów
Jeżeli Bosch to system wczesnego ostrzegania, to Nissan jest już na linii ognia. Japoński koncern oficjalnie potwierdził, że ta sytuacja może wpłynąć na ciągłość produkcji. Słowo „może” w żargonie branżowym zawsze oznacza, że jesteśmy o włos od zatrzymania taśmy. Nissan przyznał, że monitoruje sytuację i przygotowuje się na najgorsze scenariusze.
Kiedy dziennikarze Reutersa dociekali, dlaczego po poprzednim wielkim kryzysie półprzewodnikowym japoński gigant nie zabezpieczył się lepiej, odpowiedź była brutalnie szczera: trzy lata to za mało, by przeprogramować cały łańcuch dostaw. Oznacza to, że strukturalne uzależnienie od wąskich gardeł wciąż jest faktem.
Toyota ma przewagę, którą zbudowała lata temu
Na tym tle, jak latarnia morska w sztormie, prezentuje się Toyota. Media podkreślają, że Japończycy mają przewagę zbudowaną dekady wcześniej. Od lat utrzymują zapasy układów scalonych, które pozwalają na kontynuowanie produkcji przez kilka miesięcy. To bezpośredni efekt traumatycznych doświadczeń po katastrofalnym tsunami w regionie Tōhoku w 2011 roku.
Wtedy trzęsienie ziemi sparaliżowało japoński przemysł. Toyota musiała zamknąć fabryki na miesiące, bo brakowało nawet pojedynczych, pozornie nieistotnych komponentów. Firma zrozumiała, że jej dotychczasowa filozofia just-in-time (JIT) jest skazana na porażkę w obliczu faktycznego kryzysu systemowego. Po tamtej katastrofie Toyota stworzyła globalną mapę ryzyka, zidentyfikowała kluczowych dostawców nawet do trzeciego i czwartego poziomu zaopatrzenia, a co najważniejsze – wprowadziła obowiązek utrzymywania buforów bezpieczeństwa dla krytycznej elektroniki.
Dzisiejsza przewaga Toyoty nie wynika z farta, lecz z twardej lekcji sprzed lat. Kiedy inni dostawcy wpadają w panikę, próbując w trybie awaryjnym переmontować plany produkcyjne, Toyota po prostu sięga do własnych magazynów. Jak zauważa Reuters, ta firma „nie musi wykonywać nerwowych ruchów.”
Branża znowu staje przed pytaniem o wnioski z 2020 roku
Ten najnowszy incydent to niemal dokładna kopia poprzedniego kryzysu, choć z innymi wyzwalaczami – tym razem to polityka i regulacje, a nie wirus, zadziałały jak gwóźdź do trumny dla stabilności łańcucha dostaw. Wystarczyła jedna eskalacja geopolityczna, by zachwiać fundamentami przemysłu motoryzacyjnego.
Warto odnotować, że twarda odpowiedź Chin, czyli wstrzymanie eksportu chipów, paradoksalnie zmusiła Holandię do wycofania się z planów bezpośredniego przejęcia Nexperii. Tak więc, choć kryzys być może wygaśnie, ten epizod brutalnie pokazał, jak kluczowym, choć często niedocenianym, ogniwem na globalnej scenie stały się Chiny. Decyzja podjęta w Pekinie, w perspektywie tygodni, może zatrzymać linie montażowe samochodów na całym świecie.
Producenci samochodów i elektroniki dostali kolejną dawkę darmowej nauki na temat tego, jak kurczowo trzymają się Państwa Środka. Pytanie brzmi, czy po tak kosztownych lekcjach, będą w stanie znaleźć środki, by naśladować Toyotę i zbudować realną odporność systemu, czy po prostu poczekają na kolejną burzę.
