Przedstawiamy sprawę, która zdominuje dyskusje wśród kierowców na Mazowszu: Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej (OAW) nabiera realnych kształtów, ale droga do jej ukończenia jest wyboista i pełna niespodzianek finansowych. Czy ten wymarzony „zewnętrzny pierścień” faktycznie uwolni Warszawę od paraliżującego tranzytu, czy może stanie się aspiracją przekraczającą możliwości budżetowe? Ostatnie doniesienia z przetargów budzą emocje i jasno pokazują, jak wielkimi widełkami cenowymi posługują się wykonawcy.
OAW: Największa obwodnica w Polsce, która ma odmienić oblicze ruchu pod Warszawą
Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej to nie jest zwykła inwestycja drogowa; to projekt o gigantycznej skali, który ma stanowić zewnętrzny kręgosłup komunikacyjny otaczający stolicę. Celem jest jeden: wykierowanie ciężkiego ruchu tranzytowego, który dziś dusi S2, S8 i S7 biegnące przez śródmieście lub jego bezpośrednie okolice, na nową trasę. Mówimy tutaj o docelowym połączeniu tak kluczowych arterii jak A2, S7, S8, a także planowanej S10. Inwestycja ta, ze względu na swój zasięg obejmujący cały zewnętrzny pierścień aglomeracji, słusznie zyskuje miano „największej planowanej obwodnicy w Polsce”. Dla kierowców regularnie zmagających się z korkami na wjeździe do miasta, OAW jawi się jako cudowne wybawienie, obiecujące krótsze czasy przejazdu i radykalne zmniejszenie kongestii na trasach wylotowych.
S50: Przetarg na STEŚ, gdzie różnica w ofertach bije rekordy
Właśnie teraz na celowniku znalazł się szczególnie newralgiczny fragment, czyli droga ekspresowa S50, rozciągająca się od węzła Przyborowice (na S7) aż do rejonu S8 na północny wschód od stolicy. To właśnie tu ścierają się wizje i kalkulacje finansowe firm projektowych. W ramach przetargu na opracowanie kluczowego Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ) dla tego odcinka, swoje oferty złożyło 11 podmiotów. A tu zaczyna się prawdziwa jazda bez trzymanki. Jak donoszą informacje, rozstrzał cenowy jest szokujący:
Różnica między skrajnymi ofertami przekracza 21 mln zł.
Firma TRAKT przedstawiła najniższą propozycję opiewającą na 7 833 255 zł, podczas gdy Mosty Gdańsk wyceniły swoje usługi na astronomiczne 29 320 125 zł. Czy tak olbrzymia dysproporcja świadczy o niedoszacowaniu przez jednych lub próbie „załatwienia” kontraktu za symboliczną kwotę przez drugich? STEŚ jest przecież fundamentem – to ten dokument ustali, jakie warianty przebiegu trasy będą analizowane, bazując na kryteriach technicznym, środowiskowym, społecznym i ekonomicznym.
Jak miłość do ekologii wygrywa z ceną: Kto zaprojektuje OAW?
Co ciekawe, w tym konkretnym przetargu podmiot zamawiający pokazał, że nie da się kupić obwodnicy na kredyt za najniższą cenę. Otwarcie ofert ujawniło, że kryteria wyboru faworyzują jakość ponad tanią eksploatację pomysłów. Cena ma jedynie 40% wagę w ocenie. Pozostałe 60% to twarda weryfikacja kompetencji zespołu projektowego:
- Doświadczenie projektanta drogowego: 20%
- Projektant mostowy: 14%
- Zespół środowiskowy: 16%
- Zespół geologiczny: 10%
Taki system punktacji jasno komunikuje: liczy się fachowość, solidność analiz i zdolność do przewidzenia problemów środowiskowych, zanim staną się przeszkodą w uzyskaniu decyzji lokalizacyjnej. Jeśli nie pojawią się odwołania, umowa powinna zostać podpisana w połowie 2026 roku. Wykonawca będzie miał 48 miesięcy na realizację całego zadania, ale kluczowe 24 miesiące zarezerwowane są na przygotowanie wniosku o decyzję środowiskową.
Cztery trasy, jedna decyzja: Decyzja środowiskowa to święty Graal
O ile przetarg na STEŚ dotyczący odcinka S50 na wschodzie jest na zaawansowanym etapie, o tyle na zachodzie aglomeracji proces dopiero nabiera tempa w kontekście wyboru przebiegu. Także tam analizowane są cztery warianty trasy. Co ciekawe, część odcinka może zostać poprowadzona w śladzie istniejącej już drogi krajowej nr 62. Z kolei na zachodniej części OAW, trzy z czterech rozważanych opcji zakładają zupełnie nowy ślad, podczas gdy jeden wariant maksymalizuje wykorzystanie obecnej DK50.
Wszystkie te opcje są opracowywane z jednakową skrupulatnością. Po zakończeniu analiz i zebraniu uwag od ludzi, którzy faktycznie będą musieli żyć z tą trasą za oknem, zostanie przeprowadzona kluczowa analiza wielokryterialna. Na jej podstawie GDDKiA wybierze wariant preferowany, który zostanie wrzucony do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a wiemy, że na drogowych inwestycjach w Polsce „zgodnie z planem” to pojęcie płynne), wniosek o wydanie decyzji środowiskowej powinien zostać złożony pod koniec 2026 roku. Dopiero po tym etapie na horyzoncie pojawi się mętny kontur budowy, ale to właśnie te decyzje, podejmowane teraz w zaciszu gabinetów, zdefiniują, jak będzie wyglądać nasza jazda wokół stolicy przez następne dekady.
