Nowy gracz na scenie SUV-ów premium zaczyna swój europejski marsz, a jego imię to Jetour T2. Czy ten debiutant z Chin, jawnie czerpiący inspiracje od legend, takich jak Defender czy Bronco, okaże się tylko kolejną stylistyczną wydmuszką, czy może realnym zagrożeniem dla utartych szlaków? Przygotujcie się na ostrą konfrontację wizji, technologii i segmentacyjnych ambicji chińskiej motoryzacji, która właśnie wkracza na polskie salony.
- Jetour T2 kontra Defender i Bronco. Czy to jest terenówka, czy tylko stylizowany SUV?
- Wnętrze T2: Chińskie premium, które gryzie konkurencję
- Wtyczki i wady: Czemu brak polskiego menu może być problemem?
- Serce T2: Czy dwusprzęgłowa skrzynia pasuje do Terenowej Aspiration?
- Właściwy napęd terenowy, czyli jak BorgWarner pomaga w trudnych chwilach
- Asfalt i apetyt na paliwo: Czy T2 jest oszczędny?
- Wnioski: Dla kogo ten luksusowy Chińczyk?
Jetour T2 kontra Defender i Bronco. Czy to jest terenówka, czy tylko stylizowany SUV?
Jetour T2, znany na niektórych rynkach jako Traveller, bez ogródek pozycjonuje się w nurtach samochodów typu Adventure. Stylistycznie uderza w najczulsze punkty fanów off-roadu, przywodząc na myśl Jeepa Wranglera, Forda Bronco, a nawet majestatycznego Land Rovera Defendera. Jednakże, jak to często bywa z aspirującymi rywalami, te podobieństwa są głównie estetyczne. Czy to ma być twardy gracz terenowy, czy może przebiera się jedynie w modne, kanciaste szaty?
Wymiary T2 to solidne 4785 mm długości, 2006 mm szerokości i 1880 mm wysokości – to gabaryty, które dają poczucie obcowania z poważnym autem. Mimo pudełkowatej sylwetki, pod spodem kryje się samonośna, modułowa platforma Kunlun Architecture. Oznacza to jedno: nie jest to klasyczna terenówka oparta na ramie drabinowej. To jest kluczowa informacja dla ortodoksów. Mimo to, producent chwali się klatkową konstrukcją nadwozia i wysokim udziałem stali o podwyższonej wytrzymałości, co ma gwarantować sztywność skrętną porównywalną z autami premium.
Podejście do zabezpieczeń antykorozyjnych pozytywnie zaskakuje. „Po szybkiej inspekcji podwozia można szybko odnotować, że zabezpieczenie antykorozyjne jest na bardzo wysokim poziomie. Nie szczędzono mas uszczelniających na łączeniach oraz w newralgicznych punktach.” To swoisty hołd dla standardów premium, odcinający się od wielu japońskich konstrukcji, gdzie osłony (jeśli w ogóle są) to często cienkie elementy z tworzywa sztucznego. Tutaj podwozie, zwłaszcza w rejonie silnika i skrzyni biegów, chronione jest solidnymi płytami, a nie plastikowymi atrapy.
Wnętrze T2: Chińskie premium, które gryzie konkurencję
Jeśli zewnętrze T2 krzyczy „adventure”, to wnętrze szepcze „technologiczne premium”. Chińskie marki, w tym Jetour, zrozumiały, że Europejczyk wymaga nie tylko funkcjonalności, ale i przyjemności obcowania z materiałami. Plastiki w zasięgu rąk wyglądają solidnie, a zastosowanie tworzywa imitującego Alcantarę i elementów ze szczotkowanego aluminium, tworzy kompozycję, która zawstydza niektóre uznane marki ze średniej półki.
Centralnym punktem jest 15,6-calowy ekran dotykowy, nad którym czuwa procesor Qualcomm Snapdragon 8155 – parametry godne laptopa. Niestety, nawet w tym erze mocy zdarzają się „zadławienia”: „mimo to dotykowy interfejs kilkukrotnie potrafił zawiesić się na kilka sekund”.
Warto też odnotować, że T2 aspiruje do segmentu technologicznego, eliminując fizyczne przyciski pod ekranem. Dla purystów to koszmar, dla fanów minimalizmu – krok naprzód. Co ciekawe, system nagłośnienia dostarczyło Sony, ale jakość dźwięku nie powala, co autor testu tłumaczy „słabym wygłuszeniem kabiny oraz kształtami nadwozia (hałas generowany przy wyższych prędkościach)”.
Wtyczki i wady: Czemu brak polskiego menu może być problemem?
Sytuacja z interfejsem to klasyczny problem debiutanta na nowym kontynencie. „Na tę chwilę sporym minusem jest również brak języka polskiego w menu”. Choć teoretycznie aktualizacja OTA (Over-The-Air) może to naprawić, na start jest to bariera. Podobnie jest z nawigacją – jej brak nie jest krytyczny, o ile w pełni polegamy na Apple CarPlay lub Android Auto. Ale czy kupując samochód, który ma zachęcać do wyjazdów poza cywilizację, powinniśmy być uzależnieni od zasięgu sieci komórkowej? Jest tu pewna sprzeczność. Natomiast dla terenowych zapaleńców, chińscy inżynierowie zostawili cyfrowy kompas – drobny, ale znaczący ukłon w stronę eksploracji.
Kwestia przestrzeni jest domeną pudełkowatego nadwozia i 2800 mm rozstawu osi. Z tyłu jest naprawdę komfortowo, co potęguje płaska podłoga – brak tunelu środkowego na wał napędowy to duży plus dla środkowego pasażera. Jednak, jak to bywa w autach azjatyckich, „wysocy kierowcy będą narzekać na ograniczony zakres regulacji wzdłużnej fotela”. To pokazuje, że projektanci mieli problem z objęciem swoim projektem najwyższych użytkowników.
Serce T2: Czy dwusprzęgłowa skrzynia pasuje do Terenowej Aspiration?
Pod maską T2 pracuje benzynowy turbodoładowany silnik 2.0 TGDI (SQRF4J20) z rodziny ACTECO, rozwijający 254 KM i imponujące 390 Nm momentu obrotowego, dostępnego już od 1750 obr./min. Teoretycznie, płaski przebieg momentu obrotowego sugeruje elastyczność potrzebną w terenie. Jednakże, w połączeniu z masą własną blisko dwóch ton i aerodynamiką, która nie jest jego mocną stroną, silnik ma ciężkie zadanie.
Najbardziej kontrowersyjnym elementem jest przekładnia. Na polskim rynku (i części Europy) zamontowano 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynię DCT ze „mokrym” sprzęgłem. Taka konstrukcja świetnie radzi sobie z szybką zmianą biegów na asfalcie, ale sprawność w terenie jest dyskusyjna. O ile hydrokinetyczny automat (8AT Aisin), montowany na innych rynkach, lepiej znosi „pełzanie” i wysokie temperatury, o tyle DCT jest wrażliwy na ciągły, powolny poślizg.
Autor testu zauważa, że: „Wyraźne opóźnienie (lag) przy ruszaniu z miejsca jest prawdopodobnie programowym zabezpieczeniem przed spaleniem sprzęgieł.” To chwilowe zawahanie przy ruszaniu z miejsca może irytować w mieście, ale jest zapewne racjonalnym kompromisem inżynierskim na rzecz trwałości pod obciążeniem.
Właściwy napęd terenowy, czyli jak BorgWarner pomaga w trudnych chwilach
Mimo że T2 nie ma ramy, to jego system napędowy czerpie z doświadczeń sprawdzonych w terenie. Standardowo auto jest przednionapędowe, ale system XWD dostarczony przez BorgWarner (6. generacja z elektrohydraulicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym) błyskawicznie reaguje na potrzeby trakcji. Mamy do dyspozycji tryby: Sport, Standard, Eco, Śnieg, Błoto, Skały oraz X Smart Mode.
Najważniejszą przewagą nad większością uterenowionych SUV-ów jest system e-LSD, czyli elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. System ten potrafi aktywnie zarządzać momentem obrotowym, przekazując moc na koło, które ma najlepszą przyczepność, gdy reszta ślizga się w próżni.
Underbody control to mocna strona T2. Kąty natarcia (28 stopni) i zejścia (30 stopni) są imponujące, co pozwala na pokonywanie ostrych wzniesień. Prześwit 220 mm również pomaga. „Mimo to, trudno jest zawiesić ten samochód w terenie.” Choć test wykazał, że przy głębokich koleinach nadwozie mogło lekko otrzeć o podłoże, wyraźnie brakuje reduktora i mechanicznych blokad dla naprawdę hardcorowego off-roadu. To zaawansowany system do pokonywania trudniejszych dróg leśnych, a nie do hardkorowego boulderowania.
Asfalt i apetyt na paliwo: Czy T2 jest oszczędny?
SUV-y spędzają większość czasu na utwardzonych drogach, i tu mamy mieszankę wrażeń. Zawieszenie – MacPherson z przodu i wielowahacz z tyłu – jest zestrojone dość sztywno, aby minimalizować przechyły nadwozia, co jest typowe dla aut, które mają wyglądać masywnie. Niestety, ceny za tę sztywność płaci się na poprzecznych nierównościach, które przenoszą wstrząsy do kabiny. Układ kierowniczy, nastawiony na drogi słabej jakości, jest nieco „gumowy”, wymagając większego zaangażowania w dynamicznym pokonywaniu zakrętów.
A jak z portfelem? Silnik 2.0 TGDI wykazuje apetyt zgodny z jego masą i aerodynamiką. W trasie możemy celować w 8-10 l/100 km. W mieście, gdzie dwusprzęgłowa skrzynia nie zawsze jest optymalna, licznik pokaże 12–13 l/100 km, a w ekstremalnych warunkach może to być nawet 15 l/100 km. To argument, dla którego użytkownik powinien „zastanowić się nad fabryczną instalacją LPG”.
Wnioski: Dla kogo ten luksusowy Chińczyk?
Jetour T2, wyceniony na 174 900 zł, to bez wątpienia produkt dojrzały inżynieryjnie, celowo celujący w klientów zmuszonych do rezygnacji z cen premium, ale pragnących wyrazistego, terenowego stylu i bogatego wyposażenia. Jest to dowód na to, że chińscy producenci nie traktują już Europy jako poligonu doświadczalnego dla swoich najtańszych modeli. Zapewnia jakość montażu i materiałów, której zazdrościć mogą mu uznani japońscy rywale.
Nie jest to jednak propozycja dla każdego kierowcy SUV-a. Jeśli szukasz bezbolesnej zamiennika dla Skody Kodiaq czy Toyoty RAV4 Hybrid, T2 Cię rozczaruje – zwłaszcza brakiem hybrydy i wyższym zużyciem paliwa. To wybór dla indywidualisty, dla rodziny, która stawia na „lifestyle” i gotowość na przygodę, akceptując przy tym drobne kompromisy, jak np. chwilowe zawieszanie się systemu multimediów czy brak polskiego menu na starcie. T2 stawia na wygląd, przestrzeń i zaawansowany napęd 4×4, oferując w tym segmencie cenowym bezkonkurencyjną wartość.
