Wielkie maszyny potrzebne są do wielkich wyzwań, a budowa nowoczesnej infrastruktury drogowej w Polsce doskonale to ilustruje. Właśnie jesteśmy świadkami finałowego etapu prac nad kluczowym tunelem na trasie Via Carpatia – S19, gdzie gigantyczny drążący potwór, TBM Karpatka, zbliża się do celu. Czy opóźnienia związane z bezpieczeństwem wpłyną na ostateczny harmonogram tej strategicznej inwestycji?
TBM Karpatka: Ostatni sznur do mety pierwszej nawy tunelu S19
Inżynieria tunelowa to dziedzina, która wymaga precyzji, wytrwałości i sprzętu, który budzi respekt. Maszyna TBM (Tunnel Boring Machine) o romantycznej nazwie „Karpatka” jest tego żywym dowodem. Ta kolosalna jednostka, mająca na karku 4400 ton masy i mierząca 114 metrów długości, finalizuje drążenie pierwszej połowy tunelu stanowiącego kluczowy element drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów Południe – Babica.
Jak pochwaliła się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Karpatce pozostało do pokonania „już tylko 100 metrów pierwszej nawy”. To ekscytujący moment, zwłaszcza biorąc pod uwagę trajektorię tej inwestycji. Pamiętajmy, że start prac był mocno opóźniony. Pierwotnie zakładano, że wiercenie ruszy pod koniec 2023 roku. Niestety, testy ciśnieniowe ujawniły problem, który musiał zostać zaadresowany z najwyższą ostrożnością. Jak czytamy, „podczas próbnych pompowań mających na celu obniżenie poziomu wody stwierdzono ulatnianie się metanu”. To, rzecz jasna, wymusiło przygotowanie urządzenia do pracy w warunkach metanowych, a przez to pierwsza nawę zaczęto drążyć dopiero w lipcu 2024 roku, co oznacza ponad półroczne opóźnienie względem pierwotnych planów.
Mimo tych komplikacji, Karpatka pracuje z godną pozazdroszczenia wydajnością. W ciągu ostatnich 215 dni maszyna pokonała 756 metrów, co przekłada się na średnią dzienną wydajność wynoszącą „ponad 3,5 metra każdego dnia”. To solidne tempo, ale prawdziwe wyzwania dopiero nadejdą.
Technologiczny moloch: Co kryje się w 114 metrach Karpatki?
Mówiąc o Karpatce, nie możemy użyć słowa „mała”. Ta maszyna to mobilna fabryka pod ziemią. Jej parametry techniczne są oszałamiające i zasługują na chwilę uwagi dla każdego fana inżynierii. Mamy tu do czynienia z maszyną o długości 114 metrów i średnicy 15,16 metra. Dla zobrazowania skali, to jakby próbować przepchnąć całą kamienicę pod górą!
Sercem tego potwora jest napęd hydrauliczno-elektryczny zasilany przez dwanaście silników, z których każdy generuje moc jednego megawata. Ale to, co naprawdę robi wrażenie, to czoło tnące. „Sam pierścień skrawający waży 440 ton i obraca się z prędkością 2 obrotów na minutę” – wyposażony jest w 471 narzędzi przeznaczonych do kruszenia skały i gruntu.
Funkcjonalność Karpatki wykracza daleko poza proste wiercenie. Ta inteligentna jednostka automatycznie usuwa urobek, a co równie kluczowe dla bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji, na bieżąco stawia obudowę tunelu z prefabrykowanych segmentów. Ten nowoczesny system pozwala na niemal natychmiastowe zabezpieczenie wydrążonej przestrzeni. Co ciekawe, Karpatka podczas swojej misji na S19 przejdzie „ponad 100 m poniżej szczytu wzgórza Gochowiczna” – operacja prowadzona pod taką presją gruntu i wody wymaga najwyższych kompetencji.
Tunel dwunawowy: Faza druga i kwestia przestawienia giganta
Ukończenie pierwszej nawy to dopiero połowa sukcesu. Tunel na S19 w tym rejonie jest planowany jako dwunawowy, aby zapewnić standardy bezpieczeństwa wymagane dla dróg ekspresowych. Gdy Karpatka przebije się przez ostatnie metry, czeka ją długa i złożona operacja logistyczna.
Po przebiciu pierwszej sekcji (która ma łącznie 2255 metrów długości), maszynę trzeba będzie „przestroić i odwrócić”. Ten proces jest ekstremalnie czasochłonny – GDDKiA szacuje, że zajmie to aż trzy miesiące. Dopiero po tej gruntownej rekonfiguracji i zmianie orientacji TBM rozpocznie wiercenie drugiej, równoległej nawy. Choć ta druga nawia będzie miała identyczną długość, czas przestoju jest znaczącym czynnikiem wpływającym na całościowy harmonogram projektu.
S19 Babica-Rzeszów Południe: Więcej niż tylko tunel
Warto pamiętać, że budowa tunelu to tylko jeden, chociaż najbardziej widowiskowy element całego przedsięwzięcia. Inwestycja ta obejmuje budowę całego ponad 10-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S19, która ma kluczowe znaczenie dla wschodniej Polski i Via Carpatia. Oprócz tunelu, projekt zakłada realizację licznych skomplikowanych obiektów inżynierskich.
W planach jest budowa sześciu estakad, dwóch wiaduktów nad S19, trzech przejść dla zwierząt oraz jednego przejazdu pod S19. Nie zapominamy także o sferze bezpieczeństwa i zarządzania ruchem. Powstanie pierwsze w województwie podkarpackim Centrum Zarządzania Tunelem. Co więcej, dla wygody podróżnych i zapewnienia logistyki ratunkowej, powstaną dwa Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP), a przy jednym z nich oraz na MOP Lutoryż (w kierunku Rzeszowa) zlokalizowane zostaną lądowiska dla śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. To kompleksowe podejście do bezpieczeństwa i funkcjonalności całego korytarza transportowego.
