Elektromobilność stoi na krawędzi? Choć ceny baterii trakcyjnych spadały, nagły skok cen kluczowego surowca, sprowadzanego głównie z Konga, rzuca cień na przyszłość aut elektrycznych. Czy czeka nas droższy prąd na kołach, czy może producenci brutalnie przetną zasięgi? Przyjrzyjmy się, dlaczego kobalt znów jest na ustach branży.
- Czy czarne chmury nad elektrykami to tylko wpływ lobby spalinowego?
- Ile kosztuje bateria do samochodu elektrycznego? Wbrew trendom, zbliża się szok cenowy
- Kobalt nowym problemem elektryków? Władze Konga uszczelniają rynek i wymuszają wyższe ceny
- Chiny stawiają na LFP. Nowe baterie liderem rynku – czy to ratunek dla branży?
- Koniec żartów o pożarach elektryków. Największe zalety i wady LFP
Czy czarne chmury nad elektrykami to tylko wpływ lobby spalinowego?
Nad autami elektrycznymi zbierają się czarne chmury, i tym razem nie chodzi wyłącznie o polityczne przepychanki i naciski lobby motoryzacyjnego na Komisję Europejską w sprawie zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 roku. Prawdziwy problem narasta u samych podstaw – w łańcuchu dostaw kluczowych dla produkcji baterii chemikaliów. Mowa o kobalcie i wodorotlenku kobaltu, niezbędnych składnikach katod w popularnych akumulatorach NMC (litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych). Te surowce poszybowały cenowo, co stawia producentów przed niewesołym dylematem.
Ile kosztuje bateria do samochodu elektrycznego? Wbrew trendom, zbliża się szok cenowy
Zacznijmy od dobrej wiadomości, bo przez lata technologia szła do przodu. Ceny akumulatorów trakcyjnych do samochodów elektrycznych systematycznie malały. Branżowe media donosiły, że pakiety ogniw litowo-jonowych dla aut bateryjnych oscylują już poniżej 99 dolarów za 1 kWh, a prostsze ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) schodzą nawet poniżej 60 USD/kWh. Specjaliści z BloombergNEF w swoim raporcie przekonywali, że utrzymuje się trend spadkowy, zwłaszcza dzięki gigantycznej konkurencji w Chinach. Sielanka ta wydaje się jednak dobiegać końca. Najnowsze doniesienia rysują scenariusz, w którym koszty produkcji mogą znowu wystrzelić w kosmos z powodu problemów z dostawami.
Kobalt nowym problemem elektryków? Władze Konga uszczelniają rynek i wymuszają wyższe ceny
Najnowsze wieści, m.in. od agencji Reuters, burzą ten optymistyczny obraz. Popyt na wodorotlenek kobaltu, ten kluczowy minerał dla technologii NMC, spada, choć niekoniecznie z powodu mniejszego zainteresowania autami elektrycznymi. Główny winowajca? Skokowe podwyżki i wręcz zaporowe ceny samego surowca.
Demokratyczna Republika Konga, gigant w wydobyciu kobaltu, postanowiła zaostrzyć kurs. Już w lutym, gdy ceny spadły do 9-letniego minimum (około 22 tys. USD za tonę), rząd DRK zablokował eksport, by chronić dochody. Gdy ceny się uregulowały na wyższym poziomie, wprowadzono limity eksportowe, mające zapobiec nadpodaży, która mogłaby znów obniżyć wartość surowca. Efekt? Ceny kobaltu dochodziły ostatnio nawet do 52 900 dolarów za tonę – ponad 100-procentowy wzrost!
Analitycy z Macquarie szacują, że restrykcyjna polityka Konga doprowadziła do sztucznego ograniczenia podaży o około 160–170 tys. ton rocznie. To nie tylko kwestia stricte surowca. W parze z limitami idą nowe opłaty licencyjne, audyty i certyfikaty, które dodatkowo komplikują łańcuch dostaw dla globalnych producentów aut.
Kwasi Ampofo, analityk ds. metali i górnictwa w BloombergNEF, nie zostawia złudzeń:
Luka w dostawach może zmusić globalnych graczy do ponownego przemyślenia planów produkcyjnych, inwestowania w alternatywne technologie produkcji akumulatorów (np. LFP) lub przyspieszyć działania związanych z recyklingiem baterii.
Chiny stawiają na LFP. Nowe baterie liderem rynku – czy to ratunek dla branży?
W obliczu tak niestabilnej sytuacji z kobaltem, alternatywa staje się nie tylko opłacalna, ale wręcz konieczna. To właśnie pcha producentów samochodów w kierunku technologii LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). Te baterie nie wymagają kobaltu, co czyni je odpornymi na szantaż cenowy ze strony Konga. Rezultaty tej zmiany widać gołym okiem na największym rynku EV – w Chinach.
Udział ogniw LFP w rejestracjach nowych aut elektrycznych w Chinach sięgnął w ostatnim kwartale 2024 roku 64 proc., a najnowsze dane z bieżącego roku pokazują już ponad 80-procentowy udział tych ogniw. Producenci zmuszeni są do adaptacji, a to, co dzieje się w Chinach, prędzej czy później trafia na rynki globalne.
Koniec żartów o pożarach elektryków. Największe zalety i wady LFP
Paradoksalnie, ten przymusowy zwrot ku tańszym bateriom LFP może przynieść korzyści w zakresie bezpieczeństwa. Ogniwa NMC są przecież krytykowane za podatność na zjawisko „ucieczki termicznej”, która może prowadzić do pożaru. Baterie litowo-żelazowo-fosforanowe uchodzą za praktycznie niepalne i oferują zazwyczaj znacznie wyższą trwałość cykliczną w bezpośrednim porównaniu z NMC. W tej kategorii LFP wygrywa na całej linii, stając się bezpieczniejszą opcją dla konsumenta.
Prawdziwym minusem technologii LFP pozostaje jednak fizyka: mniejsza gęstość energii. Oznacza to, że aby uzyskać porównywalny zasięg do auta z ogniwem NMC, potrzebny jest większy i cięższy pakiet LFP. To z kolei wpływa negatywnie na wydajność energetyczną całego pojazdu oraz, co odczuwalne jest zwłaszcza zimą, na moce ładowania. Choć dla kierowcy jeżdżącego głównie po mieście jest to kompromis akceptowalny, w przypadku aut dalekobieżnych i w warunkach niskich temperatur, różnica w osiągach jest odczuwalna.
