Zakup samochodu elektrycznego to inwestycja na lata, a sercem tej inwestycji jest bateria. Czy faktycznie ubywa jej pojemności w zastraszającym tempie, czy może to tylko miejska legenda podsycana przez obawy o zasięg? Właśnie wpłynęły na jaw wyniki imponującego badania, które rzuciło światło na rzeczywistą trwałość akumulatorów w używanych autach elektrycznych – i wyniki te mogą zaskoczyć nawet sceptyków.
Wielkie śledztwo: Kto naprawdę rządzi w kategorii trwałości baterii EV?
Zanim rzucimy się w wir cyfr, musimy wiedzieć, skąd pochodzą dane. Mówimy tu o rzetelnej analizie przeprowadzonej przez TÜV Nord we współpracy z firmą Carly, która przeanalizowała tysiące aut elektrycznych z roczników 2015–2020. Celem było jedno: zmierzyć, jak starzeją się baterie i który producent najlepiej radzi sobie z upływem czasu. To nie są laboratoryjne symulacje, to twarde dane z dróg.
Koreańskie bestie czy niemiecka precyzja? Odkrywamy liderów
Zastanawiacie się, który elektryk po latach nadal trzyma moc? Okazuje się, że królem trwałości są marki z Korei Południowej. Kia i Hyundai zdeklasowały konkurencję!
Na czele zestawienia znalazły się marki koreańskiego koncernu – Kia i Hyundai. Ich samochody z rocznika 2016, a więc już dziesięcioletnie, zachowały średnio około 93 proc. pierwotnej pojemności baterii.
To rezultat godny uznania, biorąc pod uwagę wiek pojazdów. Ale Niemcy depczą im po piętach. Mercedes i jego mniejszy brat Smart wykazują się solidnością, zwłaszcza w nowszych rocznikach.
Drugie miejsce zajął Mercedes. Elektryki tej marki z rocznika 2019 miały średnio ponad 94 proc. SoH (State of Health), a Smarty z tego samego roku tylko pół punktu procentowego mniej.
Co ciekawe, BMW i Mini z rocznika 2020 również celują w wysokie wyniki, utrzymując ponad 94 proc. pojemności. Jest też perełka dla fanów „starej szkoły”:
Co istotne, dwunastoletnie elektryczne BMW z rocznika 2014 wciąż dysponowały ponad 80 proc. pierwotnej pojemności, a więc znacznie powyżej poziomu gwarancji (70 proc.).
Dla kogoś, kto kupuje używany samochód, fakt, że akumulator jest solidnie powyżej gwarancyjnego progu 70%, to czysta pociecha.
Kto bije na głowę degradacją? Tesla i Renault w ogniu krytyki
Nie ma rankingu bez czarnego konia, a w tym zestawieniu rolę tę odgrywają niektórzy giganci rynku. Okazuje się, że w kontekście starzenia się baterii, Tesla i Renault znalazły się na drugim biegunie tabeli.
Na drugim końcu zestawienia znalazły się Tesla i Renault. W ich przypadku najstarsze analizowane roczniki, czyli 2015, wykazały SoH na poziomie odpowiednio 77,6 proc. i 72,5 proc.
To oznacza, że jedenastoletnie Renault Zoe straciło niemal 20 proc. pojemności więcej niż porównywalny wiekiem samochód koreański. Zastanowienie budzi zwłaszcza wynik Renault. Czyżby technologia ładowania i zarządzania energią była wówczas mniej dopracowana?
Pamiętajmy jednak o pewnym niuansie – nawet najsłabsze wyniki w tym zestawieniu wciąż przekraczały magiczną granicę 70%, którą większość producentów stawia jako minimum gwarancyjne (zazwyczaj po 7 latach lub 160 tys. km). Nawet te „słabsze” jedenastoletnie Renault wciąż mają ponad 72 proc. SoH, co, choć oznacza ponad 25-procentowy spadek zasięgu, wciąż czyni auto funkcjonalnym.
Moment przełomu: Zmiany technologiczne po 2018 roku ratują reputację
Najciekawsza zmiana dotyczy modeli, które zjechały z taśm produkcyjnych po roku 2018. Wiele marek, które wcześniej notowały przeciętne wyniki, nagle wchodzi na wyższy poziom.
Przyjrzyjmy się grupie Stellantis (Peugeot, Citroen) oraz Volkswagenowi (VW, Skoda). Ich wcześniejsze roczniki zachowywały się podobnie do tych wolniej degradujących się, jak Renault czy Tesla. Ale coś się zmieniło.
Ale od rocznika 2018 krzywa degradacji wyraźnie się wypłaszcza. Prawdopodobnie to efekt zmian technologicznych w chemii ogniw i zarządzaniu ładowaniem, które producenci wprowadzili w drugiej połowie dekady.
To kluczowy wniosek dla kupujących dzisiaj: nowsze technologie zarządzania termicznego i skład chemiczny ogniw zdają się radykalnie spowalniać proces starzenia.
Dla większości producentów, statystycznie, degradacja oscyluje wokół obiecujących 1 proc. rocznie. Oznacza to, że dziesięcioletni samochód, jeśli był traktowany poprawnie, powinien mieć około 90 proc. SoH. Oczywiście, „poprawnie” to słowo klucz – codzienne katowanie szybką ładowarką (DC) lub jazda stale na granicy pojemności w ekstremalnych upałach czy mrozach z pewnością ten proces przyspieszy.
Jeżeli więc rozważacie zakup używanego elektryka i chcecie spać spokojnie co do stanu akumulatora, nie ufajcie tylko słowom sprzedającego. Tani pomiar diagnostyczny za kilkaset złotych, wykonany za pomocą interfejsu OBD i dedykowanej aplikacji, to inwestycja, która może uchronić Was przed nieprzyjemnymi niespodziankami. Lepiej wydać te 200–500 złotych na rzetelny pomiar SoH, niż ryzykować, że Wasz „nowy” używany elektryk skrywa baterię na granicy wymiany gwarancyjnej.
