Marka Leapmotor, choć na polskim rynku obecna jest od niedawna, budzi coraz większe zainteresowanie. Po wprowadzeniu modeli T03 i C10, chiński producent zdecydował się zapełnić lukę w ofercie nowym modelem B10. Czy ten kompaktowy elektryczny SUV okaże się strzałem w dziesiątkę, czy może jest to kolejny przykład, gdzie ambicje wyprzedzają możliwości? Przekonajmy się, analizując jego wnętrze, osiągi i – co tu ukrywać – kontrowersyjną obsługę.
Leapmotor B10 pozytywnie zaskakuje przestronnością wnętrza
Nowy elektryk od Leapmotor wkracza na scenę z odświeżonym designem, który stylistycznie nawiązuje do większego modelu C10. Jednak to, co natychmiast rzuca się w oczy, to dość dyskusyjne umiejscowienie reflektorów głównych, ukrytych niżej w zderzaku, co jest echem pewnej, powiedzmy to wprost, „mody”. Z tyłu pojawia się intrygująca sygnatura świetlna z trzema diodowymi paskami, gdzie środkowy jest delikatnie obniżony, co wizualnie „zaburza ciągłość linii”. Ten sam zabieg znajdziemy w tylnej listwie świetlnej, co tworzy spójny, choć niekoniecznie zachowawczy, wizerunek.
Leapmotor B10 to kompaktowy SUV o długości 4515 mm, co sugeruje, że powinien sprawdzić się jako rozsądny wybór dla mniejszej rodziny. I tu pojawia się najmocniejszy atut chińskiej nowości: przestronność wnętrza. Kierowca i pasażer z przodu zasiadają na całkiem wygodnych fotelach – testowana wersja oferowała elektryczną regulację, ogrzewanie i wentylację – oddzielonych wysoką, niemal lewitującą konsolą. Co ciekawe, tylko po stronie kierowcy znajdziemy indukcyjną ładowarkę na smartfona.
Jednak prawdziwe wrażenie robi przestrzeń z tyłu. W aucie elektrycznym, gdzie architekci mają większe pole do popisu, nie wszyscy producenci w pełni wykorzystują potencjał platformy. Leapmotor B10 to wyjątek: „wygospodarował jednak naprawdę sporą przestrzeń na nogi, a do tego podłoga jest zupełnie płaska, więc i trzecia osoba nie będzie miała powodów do narzekania”. Wysoko poprowadzona linia dachu sprawia, że nawet wyżsi pasażerowie nie muszą martwić się o przestrzeń nad głową.
Co z bagażnikiem? Tutaj musimy zejść na ziemię. 430 litrów pojemności w kompaktowym SUV-ie nie jest wynikiem, który powala na kolana – można by oczekiwać więcej. Plusem są jednak „bardzo regularne kształty kufra”. Ci, którzy potrzebują więcej miejsca na kable do ładowania, mogą skorzystać z tak zwanego „frunka” (przedniego bagażnika), który ma symboliczne 25 litrów pojemności. Szkoda, że producent nie wykorzystał tej przestrzeni na coś bardziej użytecznego, pozostawiając ją jedynie jako plastikową wanienkę.
Czy RWD w kompakcie to przepis na frajdę z jazdy? Osiągi i realna użyteczność
Leapmotor B10 oferuje unikalną konfigurację – silnik elektryczny umieszczono przy tylnej osi, co daje napęd na tył (RWD). Generuje on 218 KM mocy i skromne 240 Nm momentu obrotowego. Taki zestaw pozwala na sprint do 100 km/h w 8,0 sekundy. To przyzwoite wartości, ale z racji umiejscowienia napędu można by oczekiwać bardziej zaciętego charakteru.
Dopiero zmiana na tryb Sport ujawnia nieco więcej werwy, ale generalnie zawieszenie jest zestrojone pod kątem komfortu. Mimo to, w zakrętach samochód „zachowuje się całkiem neutralnie”. Co ciekawe, napęd na tył pozwolił na powiększenie kąta skrętu przednich kół, co czyni B10 „zaskakująco zwrotnym”.
Wahania zasięgu i niezrozumiała efektywność
Kwestia zasięgu jest zawsze kluczowa w elektromobilności. B10 występuje z bateriami 56,2 kWh (361 km zasięgu) lub 67,1 kWh (434 km zasięgu WLTP). Warto postawić na większy akumulator, choć realia bywają brutalne.
Producenckie dane mówią o zużyciu 17,2 kWh/100 km, ale testy terenowe pokazały coś fascynującego i niepokojącego jednocześnie. Sam autor testu osiągnął średnio 13 kWh/100 km, a inni europejscy dziennikarze odnotowali podobne rezultaty. Ta nadmierna efektywność, gdzie auto zużywa mniej, niż deklaruje producent, jest rzadka i zastanawiająca, jako że zazwyczaj jest odwrotnie.
Polska zimowa szybko zweryfikowała te optymistyczne nastroje. Przy temperaturach w okolicach zera, spokojna jazda podmiejska utrzymała niskie zużycie (12 kWh/100 km), co było pozytywnym zaskoczeniem. Jednak chwila w mieście podniosła zużycie do 19-20 kWh/100 km, a na drodze ekspresowej liczby te dobijały do 23-24 kWh/100 km. Oznacza to, że „realny zasięg spada do około 250 km”, co z automatu eliminuje możliwość przejechania np. trasy Kraków – Warszawa bez ładowania.
Ile to kosztuje na stacji?
Uzbojenie baterii jest przyzwoicie szybkie. Wersja z większym akumulatorem akceptuje prąd o mocy do 168 kW, co w optymalnym zakresie ładowania (30-80%) pozwala na uzupełnienie energii w zaledwie 20 minut. Jeżeli jednak zjedziecie niemal do zera i chcecie ładować do 100%, przygotujcie się na około 1,5 godziny przy słupku. Koszt takiego „tankowania” to orientacyjnie 200 zł. Ładowanie domowe jest tańsze (ok. 70 zł do pełna), ale zajmuje blisko 30 godzin – wallbox skraca ten czas do akceptowalnych 8 godzin.
Zostawmy to, co dobre, i skupmy się na dramacie obsługi
Leapmotor B10 to w wielu aspektach solidny kandydat, ale to, co najmocniej rujnuje pozytywne wrażenia, to interfejs i ergonomia. Choć wnętrze jest przestronne, „w oczy rzuca się przede wszystkim plastikowość deski rozdzielczej”. Kokpit zdominowany jest przez „jednolicie szary plastik”, co absolutnie nie przystoi kompaktowi. Miękkich materiałów jest niewiele, a metalizowane nawiewy z ambientowym oświetleniem tylko potęgują wrażenie braku spójności w projekcie.
Prawdziwym potężnym problemem jest jednak filozofia obsługi. Chińscy producenci, wzorem Tesli, postawili na ekstremalny minimalizm, przenosząc niemal wszystko do centralnego ekranu.
„Nawet światłami i wycieraczkami sterujemy w B10 z poziomu centralnego ekranu.”
To nie byłoby tak tragiczne, gdyby nie fakt, że do regulacji lusterek bocznych trzeba przejść przez menu, by następnie manipulować nimi za pomocą dwóch rolek na kierownicy. Gorzej jest ze składaniem lusterek. Jeśli parkujesz w ciasnym miejscu, musisz zatrzymać się, wejść w menu, złożyć je, wrócić do jazdy i znów włączyć kamerę. Co gorsza, samochód nie pamięta, że zostały złożone ręcznie – po otwarciu zawsze się rozkładają, co przy parkowaniu przy ścianie grozi uszkodzeniem.
Metody włączania B10 to już temat na osobny, filozoficzny traktat o tym, jak unikać fizycznych przycisków. Nie ma kluczyka, jest karta, którą trzeba położyć na indukcji, wciskać hamulec i ruszać lewarkiem zmiany biegów (identycznym jak w Mercedesie). Co jednak, gdy system zawodzi? Gdy karta w etui traci zasięg, a aplikacja mobilna (która ma kompensować brak kluczyka) ma problem z komunikacją sieciową, zostaje nam kod PIN. Wpisanie go wymaga jednak cierpliwości – trzeba czekać, aż system się załaduje, przejdzie animacja powitalna i pojawi się odpowiednie okienko.
Leapmotor B10 – cena i konkurenci
W tym całym szumie, B10 broni się ceną. Bazowa wersja Life ze mniejszym akumulatorem to wydatek 125 tysięcy złotych. Testowana, bogatsza wersja Design z większą baterią kosztuje 140 tysięcy złotych (cena katalogowa testowanego egzemplarza to 139 600 zł). W cenie otrzymujemy kompletne wyposażenie: skórzaną tapicerkę, wentylowane fotele, kamery 360 stopni i pakiet asystentów. Warto zaznaczyć, że producent obiecuje regularne aktualizacje OTA.
Jak wygląda to na tle konkurencji?
- Skoda Enyaq: Najtańszy egzemplarz to 150 tys. zł.
- Renault Megane E-Tech: Ceny startują od 180 tys. zł.
- MG 5 Electric: Chiński rywal, którego najtańsza wersja kosztuje 144 tys. zł.
B10, plasując się jako model pośredni między T03 a większym C10, oferuje bardzo atrakcyjny stosunek ceny do przestrzeni wewnętrznej i mocy, ale wymaga od użytkownika zaakceptowania ekscesów cyfrowej, bezdotykowej obsługi, która nierzadko staje się prawdziwą przeszkodą w codziennym użytkowaniu.
