Lexus NX 450h+ F Sport to niewątpliwie jedna z najgłośniejszych premier w segmencie luksusowych SUV-ów plug-in. Czy japoński potentat zaoferował coś naprawdę rewolucyjnego, czy może to po prostu bogato opakowana, choć sprawdzona technologia Toyoty? Przyjrzyjmy się bliżej temu, co kryje się pod elegancką karoserią i jak te osiągi przekładają się na realne wrażenia z jazdy.
- Lexus NX 450h+ F Sport – co to za hybryda?
- Lexus NX 450h+ F Sport zasięg na prądzie i finansowe realia
- Czy Lexus NX 450h+ pije jak smok? Analiza zużycia paliwa
- Lexus NX450h+ – jeździ miękko, a wygląda ostro
- Wnętrze Lexusa NX 450h+ – klasa i irytujące detale
- Lexus NX 450h+ – drobne, ale denerwujące kompromisy
- Lexus NX450h+ czy Toyota RAV4? Pojedynek na sentymenty i kieszeń
Lexus NX 450h+ F Sport – co to za hybryda?
Lexus NX 450h+ w swojej topowej konfiguracji F Sport bazuje na technologii, którą już znamy z pokrewnej Toyoty RAV4 plug-in, ale opakowuje ją w pakiety godne klasy premium. Mówimy tu o dobrze skrojonym przepisie: wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra, wspomagany przez dwa silniki elektryczne (jeden z przodu, drugi z tyłu, co zapewnia napęd 4×4) oraz pakiet akumulatorów o pojemności 18,1 kWh. Łączna moc systemowa to imponujące 292 KM. Sercem układu jest bezstopniowa przekładnia e-CVT, która, choć pozbawiona fizycznych przełożeń, umie je symulować, dając iluzję tradycyjnej skrzyni.
Parametry jezdne są godne szacunku: przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje równe 6,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 200 km/h. Jak słusznie zauważono, „to wszystko wartości takie same lub niemal identyczne jak w Toyocie”. Różnica? Cena. Podczas gdy Toyota, gdy była dostępna, kosztowała minimum niecałe 220 tys. zł (w promocji), testowana wersja F Sport wyjeżdża z salonu z ceną wywoławczą minimum 362 900 zł. Inwestycja w luksus i styl bywa kosztowna, ale czy jest warta tej różnicy?
Kierowca ma do dyspozycji szereg opcji zarządzania napędem. Wyboru dokonuje się małą dźwignią, wybierając tryb automatyczny lub czysto elektryczny, ewentualnie ładowanie baterii. Do tego dochodzą profile jazdy: Eco, Normal, Sport oraz Sport+. Dla codziennej eksploatacji najlepiej sprawdzają się tryby Eco i Normal. Różnica między nimi jest wyraźna – w trybie Eco reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest wyraźnie stępiona, co wymusza bardziej aktywne operowanie prawą nogą. Plusem jest fakt, że auto pamięta ostatnio wybrany tryb, co oszczędza nas przed każdorazowym powrotem do ustawień domyślnych.
Lexus NX 450h+ F Sport zasięg na prądzie i finansowe realia
Zasięg na samym prądzie to kluczowa kwestia dla każdej hybrydy plug-in. Producent obiecuje 66–93 km, co brzmi zachęcająco – w sprzyjających warunkach, być może jest to do osiągnięcia. My jednak nie mieliśmy szczęścia do idealnej aury, a test przeprowadziliśmy w typowo zimowych warunkach.
„Podczas typowo zimowej aury i z sześcioma kreskami zasięgu na wskaźniku poziomu naładowania (na osiem możliwych) przejechaliśmy 30 km po mieście, zanim wyświetliły się dwie kreski i pierwszy raz włączył się silnik benzynowy.”
Nawet w trybie elektrycznym Lexus nie jest powolny. Mimo masy własnej przekraczającej 2 tony, żwawo nabiera prędkości i bez problemu radzi sobie na autostradzie, gdzie maksymalna prędkość w trybie EV to 135 km/h. To pokazuje, że ta technologia plug-in jest dojrzała i sprawdzi się nie tylko w miejskiej dżungli.
Ładowanie, choć efektywne pod kątem codziennego użytku, nie powala na kolana pod względem mocy wejściowej. Osiągnięcie pełnego naładowania z gniazdka zajmie blisko trzy razy dłużej niż przy użyciu dedykowanego wallboxa.
„6,6 kW mocy podczas ładowania to nie jest wartość, która zwala z nóg – jednak nawet korzystając z wallboxa o takich parametrach akumulatory zostaną naładowane energią od 0 do 100 proc. w trzy godziny.”
Oczywiście, istnieje możliwość podładowania baterii w trakcie jazdy przez wymuszenie pracy napędu jako generatora, ale ten mechanizm jest tak paliwożerny, że staje się czysto akademicki. Priorytetem pozostaje ładowanie nocne.
Czy Lexus NX 450h+ pije jak smok? Analiza zużycia paliwa
W hybrydach plug-in zawsze mamy dwa scenariusze zużycia – gdy mamy pełną baterię i gdy jedziemy na samym paliwie. W przypadku NX 450h+ różnica jest kolosalna i to jest jego największa siła.
Gdy baterie są świeżo naładowane, a my robimy dziennie kilkadziesiąt kilometrów w mieście, realne zużycie to około 3 l/100 km. Gdy natomiast akumulatory się wyczerpią, 2-tonowy SUV spali 7–7,5 l/100 km, co, jak na jego gabaryty, wciąż jest wynikiem przyzwoitym.
Na trasie sytuacja się normalizuje, co oznacza, że plug-in przestaje być „plug-inem”. Przy prędkościach autostradowych 140 km/h apetyt spadał do 9,5–10,5 l/100 km. Zwolnienie do 120 km/h przynosi oszczędność: 8,5 l/100 km. Ciekawie obrazowała to jazda pod górę i z górki na trasie podhalańskiej. Podjazd pochłonął 8,6 l/100 km, a powrót z górki tylko 6,3 l. Oznacza to, że w warunkach „płaskich autostrad” rozsądne jest założenie 7–7,5 l/100 km.
Lexus NX450h+ – jeździ miękko, a wygląda ostro
Mimo dopisku F Sport i dwóch trybów jazdy dedykowanych sportowemu zacięciu, Lexus stawia przede wszystkim na komfort. I to jest jego najmocniejsza karta. Zawieszenie pracuje wzorowo, z niezwykłą finezją filtrując nierówności. Nawet mocno poszarpana nawierzchnia nie wytrąca go z równowagi. Takie komfortowe zestrojone SUV-y od konkurencji premium bywają rzadkością.
Układ kierowniczy, choć precyzyjny w reakcjach, sprawia wrażenie nieco odizolowanego, niczym w grze komputerowej. Tryby Sport zaostrzają głównie reakcję na gaz do stopnia, który dla wielu może być zbyt nerwowy w codziennym ruchu.
„W zrelaksowanym tempie Lexus czuje się najlepiej – podobnie zresztą jak pasażerowie, którzy nie muszą słyszeć wkręconego na wysokie obroty silnika podczas przyspieszania.”
Niestety, towarzyszy temu charakterystyczny dla e-CVT „efekt wycia”, choć staje się on mniej uciążliwy po ustabilizowaniu tempa jazdy. W kabinie powraca przyjemna cisza, jak przystało na markę Lexus.
Wnętrze Lexusa NX 450h+ – klasa i irytujące detale
W kabinie panuje specyficzny, „toyotowy” minimalizm. Mamy tu wysoką jakość montażu – „Wnętrze sprawia wrażenie bardzo solidnie zmontowanego, czego nie można powiedzieć o niektórych konkurentach premium (tak Audi, to do ciebie)”. Fotele są komfortowe, wentylowane i podgrzewane, a zaawansowany system pokładowy (w tym multimedialny) jest intuicyjny. Oryginalnym akcentem są pokrętła klimatyzacji nałożone na ekran.
Jednak luksusowi z ceną 360 tys. zł przeczą pewne kardynalne błędy. Konserwatywny projekt deski rozdzielczej przed pasażerem, pozbawiony jakichkolwiek listw ozdobnych, wygląda dziwnie. Znacznie gorzej wypada plastikowa osłona umieszczona pod tylną kanapą: „Każdy, kto na niej usiądzie, będzie uderzał o nią butami.” Poza tym, we wnętrzu nie oszczędzono na plastiku typu piano black, a schowki nie są miękko wykończone – to mankamenty nie do przyjęcia w tej półce cenowej. Na osłodę, bagażnik mieści 545 litrów, dając nawet przewagę nad aktualną RAV4. A portów USB – aż sześć!
Lexus NX 450h+ – drobne, ale denerwujące kompromisy
Poza wspomnianym efektem wycia i stylistyczną nudą we wnętrzu, lista zarzutów dotyczy głównie naleciałości cyfrowych. Funkcja auto hold wymaga ręcznego aktywowania przy każdej starcie silnika. Systemy monitorowania kierowcy są nadwrażliwe, a komunikaty o ich działaniu pojawiają się z irytującą częstotliwością; niefortunnie ukryto opcję ich wyłączenia pod enigmatycznym hasłem „sugestia hamowania dla kierowcy”. Co więcej, nie ma prostego sposobu na zresetowanie wskaźnika łącznego zużycia paliwa – pozostaje nam jedynie monitorowanie każdej podróży z osobna.
Lexus NX450h+ czy Toyota RAV4? Pojedynek na sentymenty i kieszeń
Porównanie NX 450h+ z Toyotą RAV4 Plug-in (modelem, który technicznie jest mu najbliższy) sprowadza się do fundamentalnej różnicy między klasą premium a marką masową. Lexus ma „zdecydowanie bardziej rasowy wygląd”, zwłaszcza w wersji F Sport. Ma też lepsze materiały, a co ważniejsze, „wyraźnie bardziej 'dojrzale’ zestrojone zawieszenie”.
Ostatecznie, niezależnie od faktu, że NX kosztuje nawet 100 tysięcy złotych więcej, polski rynek udowadnia, że klienci są gotowi za to płacić. W styczniu NX był drugim najchętniej kupowanym modelem premium na rynku, a w całym zeszłym roku – najchętniej kupowanym Lexusem w ogóle. To dowód, że prestiż i komfort jazdy, nawet jeśli technicznie są spokrewnione z braćmi z niższej półki cenowej, mają dla konsumenta znaczenie.
