Kia EV6 to elektryczny crossover, który od debiutu w 2021 roku intryguje swoją nietuzinkową stylistyką, rzadko spotykaną na polskich drogach. Teraz, po liftingu, koreański wizjoner zyskuje nowe atuty, choć podróż z nim, jak się okazało podczas testów, bywa równie elektryzująca, co frustrująca. Czy unowocześniony EV6 to wreszcie elektromobilny hit, na jaki zasługuje? Sprawdzamy, co się zmieniło pod maską i – co ważniejsze – jak to wszystko przekłada się na realne użytkowanie.
Jak uwspółcześniono futurystyczną stylistykę Kii EV6?
Niezwykłe projekty czasami obronią się latami, a Kia EV6, nawet po kilku latach od premiery, wciąż wyróżnia się w tłumie. Lifting, którego model doświadczył, miał za zadanie podkreślić ten awangardowy charakter, skupiając się głównie na odświeżeniu frontu i tyłu.
Z przodu zagościły subtelne, ale istotne zmiany. Najbardziej rzucają się w oczy światła do jazdy dziennej w kształcie litery C, które Kia określa mianem „Star Map”. To technologiczne podpisanie się pod nowym językiem stylistycznym marki. Podobne rozwiązanie, mające optycznie poszerzać nadwozie, zastosowano z tyłu, gdzie listwa świetlna biegnąca przez klapę bagażnika teraz jeszcze płynniej łączy się z głównymi lampami.
W kabinie modyfikacji było mniej, ale te, które wprowadzono, dotyczą komfortu i technologii. Wnętrze zyskało nową kierownicę i odświeżone materiały. Najciekawszym dodatkiem jest system rozpoznawania odcisków palców zintegrowany z konsolą środkową. To nie tylko bajer, ale realna wygoda: pozwala na jazdę bez cyfrowego czy tradycyjnego kluczyka. Po identyfikacji odcisku, system automatycznie ładuje profil kierowcy – ustawienia fotela, lusterek – to klasa premium w najlepszym wydaniu.
Nowością jest także indukcyjna ładowarka telefonu o mocy 15 W. To absolutny must-have, biorąc pod uwagę, że bezprzewodowe korzystanie z Android Auto czy Apple CarPlay potrafi skutecznie drenować baterię smartfona. Dodatkowym ukłonem w stronę wygody są złącza USB-C dyskretnie umieszczone w bocznych ściankach przednich foteli, co doceni każdy pasażer.
Większa bateria, większe ambicje: Czas na zasięg
Najważniejsza rewolucja w odświeżonej Kii EV6 jest niewidoczna na pierwszy rzut oka, ale fundamentalna dla każdego, kto rozważa auto elektryczne na dłuższe trasy. Po liftingu, w odmianie Long Range, pojemność akumulatora wzrosła z 77,4 kWh do imponujących 84 kWh.
Kia szacuje, że dzięki tej zmianie zasięg Long Range’a w cyklu WLTP ma sięgać nawet 520 km w cyklu mieszanym, a w mieście – szalone 670 km. W tym miejscu, bazując na doświadczeniach, muszę twardo stwierdzić: „nie no, tyle to nie”.
Co do ładowania, Kia od początku korzysta z architektury 800V, co gwarantowało świetne czasy. Przed liftingiem maksymalna moc ładowania wynosiła 239 kW, a teraz zwiększono ją o 8 procent, do 258 kW. Teoretycznie oznacza to, że ładowanie baterii od 10 do 80 procent powinno zamknąć się w zaledwie 18 minutach. Kwadrans ładowania ma dodawać ponad 340 km zasięgu. Oczywiście pod warunkiem, że znajdziemy w Polsce ładowarkę, która to faktycznie umożliwi. I tu zaczynają się prawdziwe bolączki.
Elektryczna epopeja, czyli koszmar na stacji DC
Ładowanie podczas testu Kii EV6 okazało się największym rozczarowaniem. Jazda odbywała się w warunkach zimowych, z temperaturą oscylującą wokół zera. Korzystając ze stacji Greenway o mocy teoretycznie 150 kW, a raz z mniejszej – 60 kW (bo większe były zajęte, co jest standardem w Krakowie), napotkałem na potężny spadek wydajności.
„Test odbywał się w warunkach zimowych, gdy temperatura wynosiła około zera. I tu przyszło potężne rozczarowanie, gdy stałem na 150-kilowatowej ładowarce sam, drugie złącze było wolne, maksymalna moc ładowania wynosiła między 50 a 60 kW!” To nie był jednorazowy incydent. Nawet gdy bateria zaczęła się rozgrzewać przy wyższym stanie naładowania (powyżej 50%), moc nie chciała wzrosnąć powyżej 60 kW.
Kiedy poziom baterii osiągnął 57%, moc spadła do 50,5 kW. Wówczas komputer pokładowy szacował, że naładowanie do 80% potrwa 24 minuty, a do pełna – 56 minut! W kontekście obietnic o 18 minutach i mocy 258 kW, to jest kolosalne rozczarowanie. Przypomnijmy: „Przypominam, stałem na ładowarce o mocy 150 kW, samochodem, który miał przyjmować prąd nawet 258 kW…”. Niestety, włączenie procedury wstępnego grzania baterii nic nie zmieniło. Nie jestem w stanie jednoznacznie orzec, czy to wina auta, czy stacji, ale przedstawiony scenariusz to brutalna prawda o zimowej eksploatacji EV w Polsce bez własnego gniazdka.
Dobra wiadomość jest taka: jeśli masz prywatny garaż i ładowanie AC — sytuacja diametralnie się zmienia. Wbudowana pokładowa ładowarka o mocy 10,5 kW pozwala na naładowanie EV6 od zera do stu procent w około 7,5 godziny. Dostęp do domowego prądu to klucz do bezproblemowego życia z tym elektrykiem.
Wrażenia z jazdy: 325 koni i sztywne zawieszenie
Zużycie energii w testowanym, dwusilnikowym wariancie (325 KM i 605 Nm) nie należy do rekordowo niskich. To masa blisko 2100 kg, a w zimie trzeba się liczyć z konsumpcją rzędu 20-22 kWh/100 km w mieście i 24-25 kWh/100 km na drogach ekspresowych. Realny zasięg po zimowym teście oscylował wokół 300 km na trasie i około 387 km w warunkach miejskich, zakładając pełne naładowanie.
Mimo to, prowadzenie Kii EV6 to czysta frajda. Auto rozpędza się do setki w 5,3 s. „Wysoki moment obrotowy sprawia, że kierowca zupełnie nie zdaje sobie sprawy, że prowadzi samochód, który waży niemal 2100 kg.” Jest żwawo i dynamicznie, niczym w rasowej spalinówce.
Zastosowano tu 6-stopniowy system rekuperacji energii, regulowany łopatkami za kierownicą, co daje dużą kontrolę. Dostępna jest funkcja i-Pedal, pozwalająca na jazdę niemal wyłącznie na gazie, gdzie mocne puszczenie pedału wywołuje hamowanie aż do zatrzymania, aktywując światła stopu.
Moc i osiągi wymusiły na inżynierach przyjęcie dość sztywnego zawieszenia. Choć na pewno pomaga to w kontrolowaniu nadwozia w zakrętach, na nierównościach czuć wagę pojazdu. Warto pamiętać, że dopuszczalna masa całkowita (DMC) to 2600 kg, więc parkowanie na chodniku w niektórych miastach będzie prawnie zabronione.
Kokpit: Połączenie ekranów i fizycznych przycisków
Wielu producentów idzie na łatwiznę, chowając niemal wszystko w dotykowym ekranie. Kia EV6 pozostaje w tej kwestii rozsądna i oferuje ergonomiczny miks nowoczesności i tradycji. Przed kierowcą dominują dwa połączone wizualnie ekrany po 12,3 cala – cyfrowe zegary i główny wyświetlacz infotainment, lekko obrócony w stronę kierowcy.
Jednak kluczowe dla intuicyjnej obsługi są fizyczne elementy. Poniżej ekranu multimediów umieszczono panel sterowania klimatyzacją, wyposażony w sprawdzone, wygodne obrotowe potencjometry do regulacji temperatury. „Kia nie należy do producentów, którzy likwidują fizyczne przyciski i całe sterowanie samochodem 'upychają’ w ekranie.”
Wybór kierunku jazdy realizowany jest za pomocą pokrętła na konsoli centralnej, a na kierownicy nie brakuje fizycznych przycisków, w tym do zmiany trybów jazdy: Eco, Normal, Sport i My Drive. Każdy z nich modyfikuje charakterystykę zawieszenia, układu kierowniczego oraz reakcji pedałów.
Przewodowe sparowanie z systemami Apple CarPlay czy Android Auto działa sprawnie, choć zauważono niewielką niedogodność: po aktywacji Android Auto na ekranie nie ma szybkiego przycisku do powrotu do głównego menu Kii. Mimo to, ogólne wrażenia z ergonomii są bardzo pozytywne, a dzięki rozstawowi osi 290 cm na tylnej kanapie jest mnóstwo przestrzeni dla pasażerów. Bagażnik oferuje 480 litrów pojemności, plus 20-litrowy schowek pod maską (frunk), co stanowi solidny wynik.
Ile trzeba zapłacić za elektryczną rewolucję od Kii?
Ceny Kii EV6, zwłaszcza po wprowadzonych promocjach, stają się coraz bardziej konkurencyjne w segmencie elektrycznych crossoverów. Bazowa wersja Air z mniejszą baterią 63 kWh i napędem RWD (170 KM) katalogowo kosztuje 213 tys. zł, ale dzięki obniżkom cen na rocznik 2025, można ją nabyć już za 173 tys. zł.
W przypadku mocniejszej wersji z większym akumulatorem 84 kWh i dwoma silnikami (jak testowany egzemplarz), sytuacja wygląda następująco: wersja Earth to katalogowo 248 tys. zł, a topowa GT-Line – 267 tys. zł. Jednakże, ceny wyprzedażowe są znacznie bardziej zachęcające: odpowiednio 208 tys. zł i 227 tys. zł.
Biorąc pod uwagę moc 325 KM, napęd na cztery koła i dużą baterię, te kwoty nie wydają się wygórowane. Ewentualne problemy z ultraszybkimi ładowarkami DC stają się problemem drugorzędnym, jeżeli kierowca ma możliwość ładowania w domu. O ile osoby bez prywatnej infrastruktury ładowania powinny podchodzić do egzemplarza z perspektywą zimowych podróży ostrożnie, o tyle dla użytkownika miejskiego, na stałe mającego dostęp do prądu, Kia EV6 po liftingu to znakomicie skalibrowany elektryk, który nadal szokuje designem i oferuje świetne osiągi.
