Złagodzenie unijnych wymogów dotyczących zakazu sprzedaży aut spalinowych wywołało euforię wśród niektórych kierowców, ale czas na zimny prysznic. Choć dyrektywa zyskała pewne poluzowania, motoryzacja, jaką znamy, i tak zmierza ku historycznej mecie. To nieformalne „wcofanie się” z zakazu to w rzeczywistości tylko kosmetyka, która nie zmienia fundamentalnej matematyki, narzuconej producentom. Prawdziwym sędzią w tym procesie nie będzie polityk, lecz arkusz kalkulacyjny.
- Normy CO2 2035: nie zakaz, a twarda arytmetyka średniej flotowej
- Ile elektryków trzeba, by „zlitować się” nad Corollą?
- Dlaczego limit 11,6 g CO2/km zmienia reguły gry dla każdego dewelopera
- PHEV w 2035 roku: czy to tylko kolejny kompromis obciążony haczykiem?
- Dlaczego ta matematyka to dopiero preludium do zmian?
Normy CO2 2035: nie zakaz, a twarda arytmetyka średniej flotowej
Mimo że Bruxelles wycofało się z bezwzględnego zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku, nie możemy dać się zwieść pozorom. Jak precyzuje Michał Hadyś, główny analityk w IBRM Samar, system regulacji opiera się na celu wyjściowym z 2021 roku, czyli normie 95 g CO2/km (według NEDC), co po przeliczeniu na nowocześniejsze WLTP daje okolice 116 g CO2/km. Zgodnie z najnowszymi ustaleniami pakietu „Fit for 55”, redukcja emisji dla floty ma wynieść aż 90 procent.
Prosty rachunek daje nam brutalną prawdę: w 2035 roku średnia emisja dla nowo rejestrowanych aut producenta musi osiągnąć poziom zaledwie 11,6 g CO2/km. To nie jest lista aut, których „nie wolno” kupić, ale zamiast tego jest to limit określający, jak wiele samochodów z podwyższoną emisją można zarejestrować. Ten próg, 11,6 g/km, jest absolutnym kluczem do zrozumienia przyszłości portfolio każdego dealera.
Ile elektryków trzeba, by „zlitować się” nad Corollą?
Analiza przeprowadzona przez Hadyś obrazuje paradoks tej sytuacji. Weźmy na warsztat bestseller, jakim jest Toyota Corolla, nawet w oszczędnej odmianie hybrydowej o mocy 140 KM, emitującej około 100 g CO2 na kilometr.
Według tych kalkulacji, aby importer uniknął kary za sprzedaż takiej Corolli, musiałby wprowadzić na rynek 7,6 samochodu całkowicie elektrycznego na każdy sprzedany egzemplarz spalinowego. Dopiero taki balans pozwoliłby zbić średnią flotową do wymaganego poziomu 11,6 g/km. To oznacza, że nawet gdyby Toyota ograniczyła gamę do tych dwóch typów pojazdów, tradycyjna hybryda mogłaby stanowić zaledwie 11,6 proc. całkowitej sprzedaży marki. Czy to jest kierunek, w którym podąża rynek popularnych kompaktów? Wątpliwe.
Sytuacja wygląda nieco lepiej dla technologii Plug-in Hybrid (PHEV). Na przykład, dla modelu takiego jak chińska Omoda 9 PHEV, emitującego 38 g CO2/km, wymagane jest „zaledwie” 2,3 samochodu elektrycznego na każdy sprzedany egzemplarz. W tym przypadku model PHEV mógłby stanowić ponad 30 proc. całości rejestracji danej marki. To pokazuje, że dla producentów te relacje są sprawą czystej optymalizacji finansowej.
Dlaczego limit 11,6 g CO2/km zmienia reguły gry dla każdego dewelopera
Te liczby doskonale demaskują błąd w myśleniu, że brak formalnego zakazu oznacza, że nic się nie zmienia. Regulacje UE nie wprowadzają prostego podziału na „wolne” i „zakazane” wozy, lecz zastępują go bezlitosną matematyką bilansowania emisji w całej gamie. Im wyższe homologowane CO2, tym szybciej dany model „zużywa” cenny limit średniej flotowej.
Praktyczny efekt? Nawet te popularne, pozornie oszczędne hybrydy nie będą mogły być sprzedawane masowo. Nie znikną z powodu braku popytu, ale dlatego, że przepisy uczynią ich masową sprzedaż nieopłacalną w stosunku do reszty portfolio. Producenci zostaną zmuszeni do racjonowania gamy spalinowej.
PHEV w 2035 roku: czy to tylko kolejny kompromis obciążony haczykiem?
Argumentem przemawiającym za hybrydami plug-in jest ich niższa emisja homologacyjna, co daje im większą „przestrzeń do oddechu” w kalkulacjach średniej. Jednak i tu wchodzą nowe regulacje. Wprowadzenie normy Euro 6e-bis znacząco modyfikuje metodologię pomiaru emisji dla PHEV-ów, wydłużając cykl testowy. Już od 2025 roku oficjalne wartości CO2 dla tych aut wzrosną, co natychmiast odbije się na bilansowaniu średniej flotowej.
Warto pamiętać o fundamentalnym problemie: cały system opiera się na idealnym założeniu, że użytkownik PHEV będzie aktywnie ładował baterie. Jak pokazują dane rynkowe, rzeczywistość często mija się z papierowym optymizmem. Gdy plug-in staje się faktycznie ciężkim autem spalinowym, realna emisja rośnie, mimo że na papierze bilans flotowy się zgadza. To rodzi ryzyko, że formalne osiągnięcie celów nie przełoży się na rzeczywistą redukcję zanieczyszczeń, co może wymusić kolejne, jeszcze ostrzejsze korekty regulacyjne w przyszłości.
Dlaczego ta matematyka to dopiero preludium do zmian?
Obecne wyliczenia pokazują, jak restrykcyjny jest system przy założeniu obecnej technologii i struktury rynku. Jednak perspektywa po 2035 roku jest płynna. Wiele zależy od politycznych rozstrzygnięć, które zapadną po wyborach do Parlamentu Europejskiego w 2029 roku, a także od rozwoju technologii bateryjnych i cen surowców.
Jednak sedno sprawy pozostaje niezmienne: to nie deklaracje polityczne, lecz matematyka średniej ważonej emisji zadecyduje o tym, jakie samochody trafią do salonów detalicznych. Ta bezwzględna arytmetyka jest o wiele bardziej restrykcyjna niż jakikolwiek deklarowany zakaz, bo nie pozwala na manewry poza twardymi liczbami.
