Czy Mazda w końcu przeskoczyła do klasy premium, czy to tylko marketingowa fantazja? Japoński producent z rozmachem wchodzi do gry o najcięższe SUV-y, stawiając na technologię, która wydaje się być anachronizmem w dzisiejszym, zdownsizingowym świecie. Oś tylna, rzędowa szóstka i absurdalnie duża pojemność – MZD CX-60 to auto, które szokuje na papierze. Sprawdzamy, czy te odważne posunięcia przekładają się na realną przewagę nad konkurencją i czy pali naprawdę tak mało, jak obiecuje producent.
Powrót do korzeni: Dlaczego Mazda upiera się przy wielkiej, rzędowej szóstce?
Mazda od lat buduje narrację o aspiracjach do segmentu premium. W tym świecie, gdzie królują małe, wysilone cztery cylindry i napęd na przód, Japończycy postawili na kontrrewolucję. Zapomnijcie o trendach – Mazda CX-60 w swojej bazowej konfiguracji to sześciocylindrowy, rzędowy diesel o pojemności 3,3 litra. Tylko 200 KM? Dla niektórych to marnotrawstwo potencjału, ale dla inżynierów marki to esencja strategii „rightsizingu”.
Jak tłumaczą to sami przedstawiciele Mazdy: „[…] przyświecała im idea nie 'downsizingu’, ale 'rightsizingu’. Innymi słowy nie chodzi o maksymalne zmniejszanie pojemności, lecz stosowanie 'właściwej’, czyli takiej która pozwala na generowanie pożądanej mocy bez konieczności nadmiernego wysilania jednostki.” To podejście diametralnie różni się od tego, co robią konkurenci, nawet ci z klasy premium. Mercedes w Klasie C całkowicie zrezygnował z R6 na rzecz czwórek, a GLC oferuje diesla R6 dopiero od niedawna.
Umiejscowienie silnika wzdłużnie, napęd bazowo na tył – to konfiguracja, która automatycznie wywołuje skojarzenia z bawarską dywizją BMW. Czy to tylko zbieg okoliczności, czy świadome celowanie w ducha sportowego RWD? W testowanym, mocniejszym wariancie (254 KM) dostajemy już standardowo napęd na wszystkie koła, z dołączaną przednią osią. Japończycy nie poprzestali jednak na samej mechanice, wspomagając rzędową szóstkę 48-woltowym układem miękkiej hybrydy. Choć nie napędzi on auta samodzielnie, umożliwia „żeglowanie” z wyłączonym silnikiem, co ma pomóc w okiełznaniu apetytu tej potężnej jednostki.
Diesel, który oszukuje wskazania: Eksperymenty ze spalaniem
Kiedy patrzymy na masę 2-tonowego SUV-a i potencjał 3.3 litra, deklarowane 5,4 l/100 km wydaje się być wręcz kpiną z praw fizyki, zwłaszcza że auto ma osiągać „setkę” w 7,4 sekundy. W świecie, gdzie mierniki spalania często mijają się z rzeczywistością, Mazda CX-60 okazuje się zaskakującym wyjątkiem.
Podczas testów, zużycie paliwa w warunkach miejskich oscylowało wokół 7 l/100 km, a na drogach podmiejskich potrafiło spaść do wartości rzędu 4,5–5 l/100 km. To niemal idealne odzwierciedlenie obietnic producenta, coś niespotykanego przy silnikach, które są maksymalnie wysilone. Kiedy jednostka nie jest zmuszana do pracy na granicy wytrzymałości, jej efektywność w realnym świecie jest znacznie bliższa teorii.
A jeśli kierowca naprawdę się postara? Wynik, który osiągnęliśmy w sprzyjających warunkach, jest absolutnie oszałamiający. „udało nam się uzyskać wynik na poziomie zaledwie 3,2 l/100 km.” To rezultat, który nie powstydziłoby się małe auto hybrydowe, a nie ciężki, woluminalny SUV z rzędowym dieslem. Jak to możliwe? Kluczem jest umiejętne wykorzystanie systemu miękkiej hybrydy w połączeniu ze zbiegiem sprzyjających okoliczności. Przy jeździe pozamiejskiej na poziomie 70–80 km/h i z wykorzystaniem ukształtowania terenu, układ MHEV pozwala na długie „żeglowanie” z całkowicie wyłączoną jednostką spalinową, pod warunkiem, że nie jesteśmy zmuszeni do ciężkiego przyspieszania.
Czy napęd 4×4 Mazdy ma opóźniony zapłon?
Choć CX-60 prowadzi się dynamicznie, ogólne wrażenie, jakie sprawia, to spokój i opanowanie. Dopiero mocne wciśnięcie gazu i wysokie obroty, jakie wymusza 8-biegowa skrzynia automatyczna, ujawniają chęć do zrywu, choć wtedy praca silnika staje się wyraźnie słyszalna. Maksymalny moment obrotowy 550 Nm dostępny od 1500 obr./min sugeruje, że auto powinno reagować natychmiastowo, ale skrzynia zdaje się dbać o to, by utrzymywać obroty w ryzach ekonomicznych.
Prawdziwe kontrowersje budzi jednak działanie napędu na cztery koła w wariancie 4×4. System, który ma aktywować przednią oś tylko w razie utraty trakcji, jest ewidentnie kalibrowany pod minimalizację spalania i emisji CO2. „Dołączanie przedniej osi tylko w razie potrzeby nadaje CX-60 bardziej sportowego charakteru i pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. Niestety sam system działa z zastanawiającą zwłoką.”
Testy wykazały, że przy próbie dynamicznego ruszania na mokrym asfalcie ze skręconymi kołami lub próbie startu z podłoża o niskiej przyczepności (jak trawa przy deszczu), tylna oś często nie dawała rady, zanim system zorientował się, że należy zaangażować przód. Wygląda to tak, jakby oprogramowanie czekało, aż auto straci wystarczającą ilość trakcji, zanim prześle moc na przednią oś. Na szczęście, problem można zminimalizować, przełączając auto w tryb Offroad, który wymusza stałe zaangażowanie obu osi, choć wiąże się to z wyższym zużyciem paliwa.
Portfel i specyfikacja: Ile kosztuje ta inżynieryjna fantazja?
Mazda CX-60, pomimo nietypowego podejścia do jednostek napędowych, ma bogatą ofertę i nie jest tania. Nawet bazowa wersja wysokoprężna, oferująca 200 KM z R6 i napędem na tylną oś, została wyceniona na imponujące 232 tysiące złotych. Jej oficjalne spalanie to minimalnie niższe 4,9 l/100 km.
Testowany egzemplarz, mocniejszy diesel 254 KM z 4×4 w bogatej konfiguracji Homura Plus, to już wydatek rzędu 324 tysięcy złotych. Alternatywą, która oferuje lepsze osiągi (5,8 s do 100 km/h) i możliwość jazdy na prądzie do 63 km, jest hybryda plug-in o mocy 327 KM. W tym przypadku dopłata w stosunku do diesla oscyluje wokół 17 tysięcy złotych.
Dla pełnego obrazu, oto zestawienie kluczowych parametrów dla mocniejszej jednostki diesla:
| Dane techniczne | Wartość |
| :— | :— |
| Silnik spalinowy | R6, t. diesel |
| Pojemność | 3283 ccm |
| Moc | 254 KM (3750 obr./min) |
| Moment obrotowy | 550 Nm (1500-2400 obr./min) |
| Skrzynia biegów | 8b automatyczna |
| Napęd | 4×4 |
| Osiągi | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h |
| Średnie spalanie | 5,4 l/100 km |
| Wymiary | |
| Długość | 4745 mm |
| Szerokość | 1890 mm |
| Wysokość | 1685 mm |
| Rozstaw osi | 2870 mm |
| Pojemność bagażnika | 570 l |
| Masa własna | 2020 kg |
| Cena | 307 tys. zł |
