Świat sportowych limuzyn przechodzi rewolucję, a hybrydyzacja wkracza nawet do najbardziej utytułowanych stajni. Czy Mercedes-AMG E 53 Hybrid potrafi utrzymać płomień prawdziwego AMG, dziedzicząc jednocześnie cnoty ekologiczne? Wbrew pozorom, odpowiedź nie jest oczywista, biorąc pod uwagę kontrowersje wokół wcześniejszych downsizingowych manewrów. Przyjrzymy się, czy ta elektryfikacja to konieczność, czy może udana ewolucja legendy.
Ile mocy ma Mercedes-AMG E 53 Hybrid i czy to oszustwo?
Kiedy mowa o rasowych konfiguracjach AMG, natychmiast do głowy przychodzi potężne V8. Pamiętamy poprzednią generację AMG C 63 z 510 KM, którą kierowcy kochali za surowy charakter, podczas gdy jej następca, choć generuje 680 KM, jest często krytykowany za utratę duszy na rzecz turbodoładowanej dwulitrowej jednostki i elektrycznych przystawek. Czy to samo zagroziło klasie E? Mercedes poszedł nieco inną drogą w przypadku E 53 Hybrid. Owszem, pożegnano się z 4-litrowym V8, ale sercem nowej sportowej limuzyny stała się rzędowa szóstka (R6) o pojemności 3 litrów, wspomagana elektrycznie. Co ciekawe, moc układu napędowego to 612 KM, czyli dokładnie tyle, ile oferował poprzednik. To sugeruje bardziej zbalansowane podejście, niż w przypadku radykalnie zmienionego C 63.
Inaczej potraktowano także nazewnictwo. O ile kiedyś „53” sygnalizowało silnik R6 3.0, teraz ta sama liczba oznacza topową hybrydę, zajmującą miejsce w gamie po poprzednim „63 S”. Mercedes postawił tu więc na pewną uczciwość marketingową, dając sygnał, że E 53 Hybrid nie jest bezpośrednim mentalnym spadkobiercą potężnego V8. W trybie czysto elektrycznym otrzymujemy do dyspozycji 163 KM i 480 Nm, co wystarcza do miejskiej jazdy (prędkość maksymalna na prądzie to 140 km/h, a deklarowany zasięg to nawet 101 km). Ale prawdziwe emocje zaczynają się, gdy aktywujemy tryb Sport+.
Czy E 53 Hybrid prowadzi się jak prawdziwe AMG?
Przełączenie w tryb Sport+ to jak pstryknięcie przełącznikiem z trybu relaksu na tryb drapieżnika. Auto momentalnie się usztywnia, a silnik spalinowy budzi się z „rasowym warknięciem”. Kierowca ma do dyspozycji falę momentu obrotowego sięgającą 750 Nm, transferowanego na obie osie. Z pakietem AMG Dynamics Plus, sprint do setki zajmuje 3,8 sekundy.
„Gwarantuję, że większość pasażerów za pierwszym razem podskoczy na fotelu, zaskoczona (a nawet przestraszona) tak agresywnym zachowaniem auta.”
To przyspieszenie, choć wolniejsze niż u hybrydowy poprzednik V8, robi piorunujące wrażenie. A co z symulacją? Wspomniane wcześniej głośne dudnienie jest faktycznie wspomagane przez głośniki, ale dźwięk okazuje się całkiem realistyczny. Trudno wyłapać, które odgłosy są wzmacniane, bo cały wydech potrafi rasowo zawarczeć i akcentować zmiany biegów przeciągłym „kaszlnięciem”. Co więcej, 9-biegowa skrzynia nadal potrafi „kopać” przy redukcji, a silnik, osadzony na dynamicznych poduszkach (jak w poprzedniku), wstrząsa autem przy przegazówce na postoju.
Prowadzenie w zakrętach początkowo budziło mieszane uczucia ze względu na stały opór w układzie kierowniczym – to mogło podkreślać fakt, że mamy do czynienia z ważącą niemało, bo 2,4 tony, hybrydą plug-in. Jednak po utwardzeniu zawieszenia auto prowadzi się pewnie, co wspierają seryjna skrętna tylna oś oraz blokada mechanizmu różnicowego (w pakiecie AMG Dynamic Plus).
Paliwożerność na miarę XXI wieku – ile spala AMG?
Choć testy aut sportowych zazwyczaj ignorują kwestie zużycia paliwa, Mercedes-AMG E 53 Hybrid ma być uniwersalny – sportowy, gdy trzeba, ale oszczędny na co dzień. Realnie, deklarowane 101 km zasięgu elektrycznego przekłada się raczej na 70-80 km, co dla codziennej komunikacji jest wynikiem imponującym. Możliwość szybkiego ładowania (do 80% w 20 minut przy opcjonalnym DC 60 kW) ułatwia życie.
Jeśli jednak bateria jest pusta i samochód działa w trybie spalinowo-hybrydowym, odnotowane zużycie na poziomie 9 l/100 km w mieście nie jest niczym szokującym. Poza miastem, przy spokojnej jeździe, można osiągnąć rezultaty poniżej 7 l/100 km.
E 53 Hybrid: Cena i kompromisy, które trzeba przełknąć
Prawdziwa dyskusja zaczyna się przy minusach, a te wynika często z elektryfikacji. Bateria o pojemności 28,6 kWh ląduje w bagażniku, co zmniejsza jego pojemność z 540 do 370 litrów. Na pocieszenie, ułożenie ogniw pod podłogą sprawiło, że bagażnik ma regularny kształt, w przeciwieństwie do schodka w poprzedniku. Skromny jest także 60-litrowy bak paliwa, choć i tak jest tylko nieznacznie mniejszy niż w czysto spalinowej Klasie E.
Pod względem wizualnym, E 53 Hybrid rozczarowuje subtelnością. Choć testowany egzemplarz lśnił drogim lakierem Patagonii (ponad 10 tys. zł dopłaty), różnice w stosunku do zwykłej Klasy E z pakietem AMG są minimalne:
- Charakterystyczna osłona chłodnicy Panamericana (seryjnie chromowana, tu w czarnym pakiecie).
- Lakierowane na kolor nadwozia wstawki.
- Cztery końcówki wydechu i subtelny spojler na klapie.
Wnętrze ratują opcjonalne fotele kubełkowe AMG Performance Advanced (warte ponad 12 tys. zł), które oferują świetne trzymanie i komfort (mają wentylację i ogrzewanie). Doskonałe wrażenie robi także kierownica wykończona włóknem węglowym i mikrofibrą, z grubym, spłaszczonym wieńcem. Niestety, jeśli chodzi o kolorystykę, panuje tu spory minimalizm – do wyboru mamy czerń, brązy lub jasną szarość. Czerwonej tapicerki? Nie ma szans.
Wracając do filozofii – jeśli nie przesiadacie się z E 63 S, narzekanie, że „to nie to samo AMG co kiedyś”, będzie niesprawiedliwe. Mercedes podchodzi do sprawy uczciwie: E 53 kosztuje 507 tys. zł (w pełnym wyposażeniu, jak testowany, 670 tys. zł), co jest ceną niższą niż u poprzednika. Co ciekawe, E 53 jest tańszy nawet niż radykalnie downsizingowe C 63 S E Performance (535 tys. zł).
Bezpośrednia konkurencja jest równie ciekawa. Zarówno BMW M5 (PHEV z V8 i 727 KM, start od 688 tys. zł), jak i Porsche Panamera 4S E-Hybrid (544 KM, 640 tys. zł) to rywale, którzy cenowo i osiągami depczą po piętach, ale E 53 Hybrid pozostaje w swojej niszy jako wyjątkowo udana próba pogodzić V8-ową spuściznę z wymogami ery elektryfikacji.
