Czy hybrydyzacja w świecie supersamochodów musi oznaczać kompromis? Czy elektryfikacja jest receptą na zabicie duszy legendarnych maszyn? Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe rzuca wyzwanie tym obawom, łącząc bestialską moc V8 z nowoczesnym napędem plug-in. Przygotujcie się na jazdę, która z pewnością wywoła mieszankę niedowierzania i czystej adrenaliny – nawet jeśli nie wszystko w tym pojeździe jest tak idealnie analogowe, jak chcieliby puryści.
- Mercedes-AMG GT 63 S E Performance to niezwykle mocna hybryda: 816 KM i 1420 Nm – przepis na hiper-auto
- AMG GT 63 S E Performance Coupe prowadzi się doskonale, pomimo wysokiej masy: inżynieryjny majstersztyk nad wagą
- Ile Mercedes-AMG GT 63 S E Performance przejedzie na prądzie? Krótki romans z ekologią
- Mercedes-AMG GT mocno przyciąga spojrzenia: Ekstrawagancja w cenie wyższej niż…
- Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe – cena i konkurencja: Czy to jest warte ponad milion złotych?
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance to niezwykle mocna hybryda: 816 KM i 1420 Nm – przepis na hiper-auto
Kiedy słyszysz o hybrydzie plug-in w sportowym coupe, zazwyczaj włosy jeżą się na głowie, sugerując ustępstwa na rzecz norm emisji spalin. W przypadku Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe, to podejście zostało odwrócone. Inżynierowie ze Stuttgartu postanowili nie zastępować potężnego V8, lecz je potęgować. Dodanie elektrycznego motoru o mocy 204 KM do podwójnie doładowanego, 4-litrowego V8, generującego standardowo 612 KM, dało w efekcie oszałamiające 816 KM mocy systemowej i potężne 1420 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To parametry, które jeszcze niedawno były domeną egzotycznych hipersamochodów, a nie tego potężnego Gran Turismo.
Ta czysta, brutalna siła objawia się natychmiast po aktywacji trybu Race i użyciu launch control. Samochód wystrzeliwuje z miejsca, a wrażenia z ruszania są wręcz surrealistyczne. Przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 2,8 sekundy i osiągnięcie 200 km/h w 8,9 sekundy sprawia, że kierowca ma „wrażenie, że auto dosłownie nawija asfalt na wszystkie cztery koła podczas ruszania”. Przeciążenia są tak intensywne, że na twarzach pasażerów pojawia się mieszanka zaskoczenia i lęku, a dynamika zdaje się nie mieć końca.
Co ciekawe, jazda po prostej jest niemal nieskazitelna – brak wyczuwalnej przerwy na zmianę biegu, a przyspieszenie jest liniowe niczym w samochodzie elektrycznym, co jest zasługą silnika elektrycznego bazującego na własnej dwubiegowej przekładni. Jednakże, jak zauważa autor materiału, ta potęga ma swoją cenę w charakterze. Takie zestrojenie skrzyni biegów, choć skuteczne w maskowaniu luk w momencie obrotowym spalinowej jednostki, odebrało modelowi AMG część jego dzikiej, brutalnej natury. Porównując go do wolącego zostawić „szarpnięcie” w przekładni poprzednika, tutaj czuć „nutkę sztuczności” w tym nieprzerwanym wepchnięciu w fotel.
Również dźwięk uległ przemianie. O ile na postoju i przy niższych obrotach „dźwięk z poczwórnego wydechu AMG GT 63 S E Performance jest bardzo przyjemny i rasowy”, to podczas pełnego otwarcia przepustnicy kojarzy się raczej z „odrzutowcem” niż gardłowym rykiem klasycznego V8.
AMG GT 63 S E Performance Coupe prowadzi się doskonale, pomimo wysokiej masy: inżynieryjny majstersztyk nad wagą
Standardowo, sportowe coupe to lekkość i zwinność. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe to jednak 473 cm długości i waga sięgająca 2,2 tony. Jak pogodzić te gabaryty z oczekiwaniami wobec samochodu dającego frajdę na zakrętach? Odpowiedzią jest technologiczny arsenał. Inżynierowie zastosowali tu zaawansowane systemy, które niwelują masę własną i tworzą złudzenie obcowania z mniejszym, bardziej zwinny pojazdem.
Kluczowe role odgrywają: adaptacyjne zawieszenie wspomagane półaktywną stabilizacją przechyłów (dzięki hydraulicznemu połączeniu komór amortyzatorów), skrętna tylna oś oraz stały napęd na cztery koła, uzupełniony mechaniczną blokadą mechanizmu różnicowego na tyle. Efekt? Samochód jest „niezwykle przewidywalny i posłuszny”. Zapewnia „ogromne pokłady przyczepności” i pozwala na precyzyjne, milimetrowe pokonywanie wierzchołków zakrętów. Jeśli jednak zechce się poszaleć, tył lubi „zamiatać z wyjątkową łatwością”. Mimo dodatkowego ciężaru baterii i silnika elektrycznego, nie czuje się „ociężałości”.
Rozkład masy dodatkowo zyskał na precyzji, ponieważ silnik elektryczny umieszczono przy osi tylnej, a baterię w bagażniku. Całość dopełnia imponujący system hamulcowy – standardowo ceramiczne tarcze, 420 mm z przodu i 380 mm z tyłu, oraz aktywna aerodynamika, w tym wysuwany na 40 mm profil pod przednim zderzakiem, drastycznie poprawiający docisk. To demonstracja inżynierii, która sprytnie maskuje fizyczne ograniczenia masy.
Ile Mercedes-AMG GT 63 S E Performance przejedzie na prądzie? Krótki romans z ekologią
W przypadku tej hybrydy plug-in, cel elektryfikacji jest jasny: nie ekologia, a osiągi. Potwierdza to skromny zasięg na czystym prądzie. Pomimo możliwości ładowania z gniazdka, Mercedes oferuje zaledwie 11 km zasięgu, dzięki niewielkiej baterii o pojemności 6,1 kWh. Jak przyznaje sam producent, ten akumulator zaprojektowano pod kątem błyskawicznego dostarczania i odzyskiwania energii, stanowiąc bufor dla V8.
W codziennej eksploatacji bateria utrzymuje poziom naładowania nie niższy niż połowa, a w trybach sportowych, jest niemal stale ładowana do pełna. Choć można potraktować tę funkcję jako uprzejmy ukłon wobec sąsiadów ceniących ciszę przy wyjeździe rano, nie jest to dominanta tego pojazdu.
A ile paliwa spala ta hybrydowa bestia? Deklarowane średnie zużycie przy rozładowanym akumulatorze to 12,5 l/100 km. W teście autorowi udało się zejść na spokojnej jeździe pozamiejskiej do 8,5 l/100 km – co jest wynikiem zaskakująco rozsądnym jak na V8. Jednak gdy tylko właściciel zaczyna korzystać z „możliwości układu napędowego”, licznik szybko skacze do 20 l/100 km.
Mercedes-AMG GT mocno przyciąga spojrzenia: Ekstrawagancja w cenie wyższej niż…
Jeżeli mamy do czynienia z tak ekstremalnym modelem, stylistyka MUSI krzyczeć o jego potencjale. AMG GT urzeka proporcjami – długa maska, szerokie i niskie nadwozie nadaje mu aurę prawdziwego supersamochodu. Wersja testowana poszła jednak w kierunku maksymalnej personalizacji, odchodząc od typowych dla AMG odcieni zieleni czy żółci na rzecz czystej ekstrawagancji. Lakier „fiolet zorzy polarnej” z gamy Manufaktur (kosztujący prawie 57 tys. zł) w parze z 21-calowymi kutymi felgami w kolorze wyblakłego złota (ponad 22 tys. zł) i licznymi akcentami z włókna węglowego, sprawia, że auto jest magnetyczne.
Wnętrze potęguje to wrażenie luksusu skoncentrowanego na kierowcy i pasażerze. Zdecydowano się na pakiet Manufaktur z niebieską skórą „błękit jachtu” i zaskakującymi wstawkami z brzozowego drewna. To wybór mocno ekskluzywny, który sugeruje, że nawet w najmocniejszym w gamie modelu, luksus i unikalność biją osiągi na głowę, co potwierdza obecność tylnej kanapy (opcja za ponad 9 tys. zł). Kanapa ta jest jednak bardziej symbolicznym dodatkiem dla dzieci do 150 cm wzrostu, niż praktycznym elementem. Dodatkowo, obecność baterii zdegradowała pojemność bagażnika z 321 litrów do zaledwie 182 litrów. Ładowność to skromne 170 kg, co sugeruje, że model ten nie jest zaprojektowany na długie wyprawy z bagażami.
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe – cena i konkurencja: Czy to jest warte ponad milion złotych?
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe to maszyna, która budzi podziw samą swoją obecnością, a następnie przytłacza dawką emocji generowanych przez hybrydowy układ napędowy. Choć wyeliminowano pewną „agresywną” sztuczność zmuszając go do linearnego przyspieszania, jest to kwintesencja nowoczesnego, hybrydowego Gran Turismo.
Cena startowa to 1 147 700 zł. Wersja testowa, naszpikowana opcjami wizualnymi i luksusowymi dodatkami, przekroczyła próg 1,4 miliona złotych. Patrząc na konkurencję, Porsche 911 Turbo S (które jest minimalnie szybsze na papierze, choć ma słabszy silnik i jest klasyczną hybrydą bez ładowania) startuje od kwoty 1,37 mln zł. Mercedes wygrywa czystą, bezkompromisową mocą, choć drogo kosztuje ta inżynieryjna dychotomia, jaką jest budowanie ultra-sportowego auta z tak zaawansowanym i ciężkim układem zasilania.
