W dobie, gdy dyrektywy dotyczące emisji spalin i widmo zakazu aut spalinowych zdają się dominować w motoryzacyjnej narracji, nowy, radykalny zwrot wyczyniają tytani przemysłu. Wielka gwiazda ze Stuttgartu, Mercedes-Benz, ogłasza najbardziej znaczącą przebudowę w swojej historii, stawiając na recykling i obieg zamknięty. Czy „gwiazda” faktycznie zrzuci swój węglowy płaszcz, przekuwając stare w nowe, i dlaczego reflektory mogą wrócić do ery skręcania?
Od reflektora po dywanik samochodowy. Mercedes chce wykorzystać zużyte części do produkcji nowych
Nacisk na ekologiczną produkcję rośnie w siłę, a Mercedes-Benz odpowiada, uruchamiając program technologiczny o nazwie „Tomorrow XX”. To nie jest kolejna kosmetyczna poprawka, ale fundamentalna zmiana w podejściu do materiałów i zasobów. Niemiecki gigant zapowiada, że ponad 40 nowych komponentów i materiałów ma drastycznie obniżyć ślad węglowy, a co więcej – obecne samochody marki mają stać się kopalnią surowców dla modeli przyszłości. Nie chodzi już tylko o to, co wyjeżdża z fabryki, ale o to, co do niej wraca. Program ten obejmuje całą gamę – od elektryków, przez hybrydy plug-in, po klasyczne konstrukcje spalinowe. Cel jest wielowymiarowy: dekarbonizacja, oszczędność zasobów i, co najważniejsze, prawdziwa gospodarka obiegu zamkniętego.
Zapomnij o wymianie całego reflektora. Mercedes będzie projektował podzespoły jak w latach 80.
Tu dochodzimy do sedna rewolucji inżynieryjnej. Proces myślenia o cyrkularności zaczyna się już na etapie pierwszych szkiców. Weźmy na przykład reflektor – obecnie to zintegrowany, klejony monolit zaawansowanej technologii. Mercedes chce wrócić do korzeni, do epoki, gdy mechanika dominowała nad chemią. Jak zapowiada producent, reflektor będzie projektowany tak, by był skręcany, a nie klejony. Geniusz tego pomysłu? Uderzenie kamieniem nie spowoduje konieczności wymiany całej lampy za kilka tysięcy euro, a jedynie wymiany uszkodzonego fragmentu. To powrót do modularności, który generuje oszczędności CO2, surowców i pieniędzy.
Idąc dalej w tę filozofię demontażu, gruntowne zmiany obejmą także metody łączenia elementów konstrukcyjnych. Spawanie ultradźwiękowe, które znamy z nowoczesnych nadwozi, zostanie częściowo zastąpione przez połączenia termoplastyczne nitowe – struktury, które będzie można ponownie rozdzielić bez niszczenia komponentów. A co z wnętrzem? Tutaj królować mają materiały z recyklatu PET. Producent chwali się, że stosowanie tego surowca do wykończenia drzwi zmniejszy ślad węglowy o połowę, a w przypadku dywaników oszczędność ta może sięgnąć nawet 75 procent. To są liczby, które brzmią jak muzyka dla ekologicznych purystów.
CLA już powstaje z bardziej ekologicznego aluminium. Jego śladem pójdą kolejne modele
Transformacja łańcucha dostaw to gigantyczne wyzwanie, ale Mercedes stawia na surowce emitujące najwięcej dwutlenku węgla w przemyśle: aluminium i stal. Celem jest pełne przejście na energię odnawialną w procesach produkcyjnych. Co więcej, plan zakłada wykorzystanie stali wytwarzanej metodą bezpośredniej redukcji z użyciem wodoru, oraz aluminium, w którym udział recyklatu sięgnie nawet 86 procent. Według doniesień, już dzisiaj w modelu CLA część elementów wykonana jest z aluminium, którego produkcja generuje o 70 procent mniej CO2. Wyobraźmy sobie ten efekt w skali całej gamy modelowej!
Najbardziej fascynujące jest jednak to, jak marka potraktuje auta, które zakończyły swój żywot na drodze. Wycofane pojazdy mają stać się mobilnymi „dawcami” części. Przetworzone poduszki powietrzne zostaną wykorzystane do produkcji elementów mocujących silnik – to absolutny recykling na poziomie komponentów bezpieczeństwa. Zużyte opony, zamiast spalać się w czeluściach spalarni, zostaną przetworzone na materiał substytuujący skórę. Osłony podwozia mają być wykonywane w 100 procentach z tworzyw pochodzących ze starych pojazdów, a proces ten jest już bliski pełnej implementacji.
Nie można zapominać o elektromobilności. Baterie to obecnie pięta achillesowa ekologii pojazdów elektrycznych. Mercedes już teraz wdraża technologie, takie jak sucha powłoka elektrod, by oszczędzać energię podczas produkcji. Rośnie też udział materiałów z recyklingu w katodach i anodach. W ramach programu „Tomorrow XX” ma powstać instalacja pilotażowa w Kuppenheim, kluczowa dla recyklingu akumulatorów w obiegu zamkniętym. Długofalowy cel jest jasny, choć wysoce ambitny: bateria musi być nie tylko wydajna, ale i cyrkularna, niemal neutralna pod względem emisji CO2.
