Alarmujące wieści napływają prosto z serca europejskiego giganta motoryzacyjnego. Niemiecki przemysł, który przez dekady stanowił synonim inżynieryjnej perfekcji i potęgi gospodarczej, znalazł się w stanie głębokiego kryzysu. Spadek zatrudnienia o blisko 50 tysięcy osób to nie tylko statystyka – to sygnał tsunami, które przetacza się przez fabryki, a najwięksi gracze zbroją się w programy restrukturyzacyjne. Czy to przejściowy błąd w oprogramowaniu, czy fundamentalna awaria całego systemu napędowego niemieckiej gospodarki?
Przemysł motoryzacyjny w Niemczech: Czy to już koniec pewnej ery?
Dane z Destatis, niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego, malują obraz, od którego włos jeży się na głowie każdemu miłośnikowi czterech kółek. Na koniec trzeciego kwartału zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym skurczyło się do 721,4 tysiąca pracowników. Mówimy tu o spadku o 48,7 tysiąca osób w porównaniu do analogicznego okresu rok wcześniej. To potężne tąpnięcie, które sprowadziło ten strategiczny dla Niemiec sektor do poziomu zatrudnienia nienotowanego od 2011 roku.
Aby zrozumieć skalę tego wstrząsu, warto zestawić te liczby z ogólną sytuacją w przemyśle produkcyjnym. Cały sektor zanotował spadek o 2,2 proc., czyli 120,3 tysiąca etatów. Tymczasem motoryzacja – fundament niemieckiej siły – odnotowała tąpnięcie o 6,3 proc.!
Oznacza to spadek o 6,3 proc. – wyższy niż w jakimkolwiek innym dużym sektorze przemysłowym zatrudniającym ponad 200 tysięcy pracowników.
Fabryki samochodów osobowych również nie mają powodów do radości, notując spadek o 3,8 proc. Natomiast prawdziwa hekatomba dokonała się w branży poddostawców. Producenci części i akcesoriów doświadczyli załamania zatrudnienia o rekordowe 11,1 proc., redukując liczbę pracowników do 235,4 tysiąca.
Dlaczego silnik Mocarstwa zwalnia? Elektryfikacja, Chiny i amerykańska agresja
Co stoi za tą motoryzacyjną dekoniunkturą wielkością niemal dorównującą awarii hamulców po szalonym zjeździe? Przyczyn jest kilka, a żadna nie jest pocieszająca. O ile kiedyś niemiecki inżynier budził podziw na świecie, o tyle dziś musi radzić sobie z rewolucją napędową, presją geopolityczną i brakiem zamówień.
Kluczowym czynnikiem jest nieunikniona – i dla wielu bolesna – przesiadka na auta elektryczne. Ta transformacja wymaga radykalnej zmiany know-how, inwestycji w nowe technologie i drastycznego przeprojektowania łańcuchów dostaw, na których przez dekady budowano potęgę na silnikach spalinowych.
Dodajmy do tego rosnącą, bezwzględną konkurencję ze strony Państwa Środka i USA. Ekonomiści wskazują, że kondycja niemieckiego przemysłu jest bezpośrednią ofiarą „agresywnej polityki handlowej Stanów Zjednoczonych” oraz „progresywnej polityki przemysłowej Chin”, które promują własną produkcję kosztem importu. Czyli mówiąc wprost: Berlin traci na globalnym wyścigu technologicznym i handlowym.
Ikony przemysłu tną etaty: Volkswagen na czele peletonu redukcji
Problem nie dotyczy tylko anonimowych fabryk, ale czołowych graczy, których nazwy są synonimami niemieckiej potęgi: Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler Truck i Bosch. Oni wszyscy przeprowadzają cięcia, które w milionach euro idą w miliardy, a w liczbie zwolnionych pracowników – w tysiące.
Sam Volkswagen realizuje obecnie szerokoZakrojony program restrukturyzacyjny, nazwany z pewną dozą optymizmu „Volkswagen Boost 2030”. Plan zakłada redukcję etatów o imponujące 35 000 osób – to jest niemal ćwierć wszystkich pracowników zatrudnionych w dziesięciu niemieckich centrach produkcyjnych koncernu! Informacje z „Auto Motor und Sport” sugerują, że do tej pory udało się wstępnie porozumieć w sprawie dobrowolnych odejść z około 25 000 pracowników.
Ale Volkswagen to nie jedyny tytan w procesie „odchudzania”. Podobne procesy redukcji siły produkcyjnej i zatrudnienia toczą się w fabrykach takich potentatów jak Continental, Daimler Truck czy Ford. Niemieckie fabryki – takie jak Wolfsburg, Emden czy Zwickau – pracują na znacznie niższych obrotach niż zakładano, co jest efektem bezpośrednich spadków zamówień.
Jest to typowe dla trudnych czasów gospodarczych, ponieważ presja kosztowa jest następnie w dużym stopniu przerzucana przez producentów samochodów na dostawców.
Dostawcy, którzy już i tak balansowali na krawędzi, teraz są podwójnie uderzani – najpierw spadkiem zleceń, a potem transferem cięć kosztowych z wyższych szczebli łańcucha wartości.
Fabryki na pół gwizdka: Jak wygląda realna kondycja produkcji?
Handelsblatt donosi o alarmujących problemach producentów pojazdów, którzy nie są w stanie utrzymać planowanej efektywności. Praca na „pół gwizdka” to nie tylko kwestia oszczędności, ale też sygnał, że rynek europejski, który tradycyjnie karmił niemiecki przemysł, spowalnia.
Warto pamiętać, że statystyki Destatis mogą być nawet zaniżone – celowo nie uwzględniają one firm klasyfikowanych poza ścisłą branżą motoryzacyjną, jak choćby producenci opon, które również dotykają te turbulencje. To pokazuje, jak głęboko problem zatrudnienia przebiega przez cały ekosystem inżynieryjny Niemiec, a nie tylko przez montownie finalnych pojazdów. Sytuacja jest na tyle poważna, że media otwarcie mówią: „Niemiecki przemysł ledwo zipie. Tak źle jeszcze nie było”.
