Wielka motoryzacyjna rewolucja dzieje się tuż obok, za naszą zachodnią granicą. Niemcy, niegdyś bastion diesla i dumnych, ryczących jednostek wysokoprężnych, odwracają się od nich z niemal religijnym zapałem. Spadek popularności silników Diesla o blisko 70% w ciągu dekady to nie tylko statystyczna ciekawostka – to trzęsienie ziemi, które redefiniuje europejski rynek motoryzacyjny i ma bezpośredni wpływ na to, czym jeździmy po polskich drogach. Czy to koniec ery ropy w sercu Europy i co z tego wynika dla polskich kierowców?
Porażka diesla: jak hybrydy i elektryki przejęły tron za Odrą
Dane z niemieckiego KBA, czyli tamtejszego odpowiednika Głównego Urzędu Statystycznego, malują obraz dramatycznego odwrotu. W ostatnim zestawieniu rynku nowych aut w Niemczech, silniki Diesla nie tylko nie znalazły się w czołówce, ale zostały brutalnie zepchnięte niżej, ustępując pola zarówno hybrydom, jak i samochodom zasilanym wyłącznie prądem.
Spójrzmy na październikowe statystyki: to hybrydy zdominowały 40% rejestracji nowych pojazdów, notując imponujący wzrost o 19,5% rok do roku. Benzyniaki, choć wciąż na drugi miejscu z wynikiem 25,9%, traciły dynamikę (-12,9% r./r.). A podium zamykają samochody elektryczne, które skoczyły o 47,7% i zajęły 21% rynku. Na tym tle diesel prezentuje się jak relikt minionej epoki.
Historyczną zmianą, która de facto przypieczętowuje los wysokoprężnych jednostek, jest fakt, że w październiku zarejestrowano więcej nowych hybryd plug-in (30 946 sztuk, 12,4% udziału) niż klasycznych diesli (30 462 sztuki, 12,2% udziału). To symboliczny moment: hybrydy ładowane z gniazdka zyskały 60% w porównaniu do ubiegłego roku, podczas gdy wynik diesla skurczył się aż o 12,2%.
Skalę tej „dieselgate’owej” klęski doskonale widać, analizując dane dekadowe. W 2015 roku, kiedy afera manipulowania emisjami spalin dopiero nabierała rumieńców, w Niemczech zarejestrowano 1 538 451 nowych aut z silnikiem Diesla. Dla porównania, benzynowych było wówczas 1 611 389 sztuk, a hybryd – zaledwie 33 600. A jak to wygląda na koniec 2024 roku?
Wyniki na koniec 2024 roku to: 991 948 rejestracji aut z silnikami benzynowymi, 483 261 aut z silnikami Diesla i 947 398 aut hybrydowym układem napędowym, w tym 191 905 ładowanych z gniazdka hybryd plug-in.
Należy odnotować, że ogólny rynek nowych aut ucierpiał – spadek rejestracji o około 12% (z 3,2 mln w 2015 r. do 2,8 mln w 2024 r.) nie tłumaczy jednak, dlaczego zainteresowanie silnikami wysokoprężnymi spadło o blisko 70%. To nie tylko mniejszy popyt, to świadoma dezynwersja.
Dlaczego Niemcy tak ostro tną diesla? Koniec z wysokoprężnym komfortem
Od 2015 roku kurczy się nie tylko sprzedaż, ale i sama oferta producentów. Z palety Volkswagena zniknęły kultowe, choć paliwożerne, jednostki 1.2 TDI czy 1.6 TDI. Diesle w ogóle przestały być oferowane w mniejszych segmentach, jak Volkswagen Polo czy Skoda Fabia. Choć potentat wciąż trzyma w ofercie 2.0 TDI (dostępny np. w Golfie czy Passacie), trend jest jednoznaczny.
Co ciekawe, z punktu widzenia inżynierii, w kontekście kar za emisję CO2 nakładanych przez Komisję Europejską, małe diesle mogłyby dziś wręcz pomagać producentom w spełnianiu norm emisyjnych, gdyż zazwyczaj zużywają mniej paliwa niż porównywalne benzyniaki. Jednak sentyment i obawy konsumentów górą.
Kierowcy w Niemczech obawiają się przede wszystkim dwóch rzeczy: rosnących kosztów utrzymania i nieuchronnych zmian w przepisach środowiskowych. Chodzi o strefy czystego transportu (często wykluczające starsze diesle) oraz postępującą elektryfikację flot. Producenci, widząc ten kierunek, po prostu nie chcą już inwestować w rozwój technologii, która ma być martwa za dekadę.
Mimo że silniki Diesla mogłyby pomóc producentom osiągnąć wyznaczone przez Komisję Europejską cele emisyjne, oferta samochodów spalinowych z silnikami Diesla kurczy się z każdym rokiem.
W efekcie, Niemcy masowo pozbywają się swoich „wytwornic sadzy”, a rynek używanych aut przeżywa istny dieselowy wysyp, co ma swoje ciekawe implikacje dla Polski.
Stare diesle zalewają Polskę: Niemiecki złom na polskim asfalcie
Fakt, że Niemcy masowo rezygnują z jednostek wysokoprężnych, przekłada się bezpośrednio na polski rynek samochodów używanych. To właśnie polscy handlarze są głównym odbiorcą wycofywanych konstrukcji.
Około 40 proc. ze sprowadzonych w ubiegłym roku do Polski samochodów używanych zasilanych było właśnie olejem napędowym.
Z danych IBRM Samar wynika, że w zeszłym roku blisko 504 tysiące samochodów sprowadzonych do Polski pochodziło z Niemiec. Wśród nich dominowały właśnie wysokoprężne jednostki. Co znamienne, średni wiek sprowadzanego w 2024 roku używanego auta z silnikiem Diesla wynosił 12 lat, czyli rok mniej niż średnia dla aut benzynowych. W praktyce oznacza to, że na nasze drogi trafiają coraz starsze, ale wciąż technicznie sprawne (przynajmniej na papierze) pojazdy, które Niemcy uznali już za zbyt problematyczne, by je serwisować i eksploatować w swoich strefach ekologicznych.
Patrząc na stan floty, Niemcy mają obecnie na drogach około 13,8 mln osobówek z silnikiem Diesla. To spadek o ponad milion aut w ciągu zaledwie trzech lat, biorąc pod uwagę stan z 2021 roku (ponad 15 mln). Tymczasem benzyniaków w Niemczech wciąż jest niemal dwa razy więcej – blisko 30 milionów. Zmiana dekady napędzana obawami ekologicznymi i ekonomicznymi sprawia, że Polska staje się naturalnym i chłonnym rynkiem zbytu dla diesli, które z niemieckich aglomeracji wyjeżdżają na zawsze.
