Japoński gigant motoryzacyjny, Nissan, znalazł się w historycznym tarapatach, a jesień roku 2025 zapowiada się dla niego jako okres drastycznych zmian. Po dekadach spektakularnych sukcesów, marka notuje potężne straty, co wymusza radykalne cięcia i redefinicję strategii. Czy te bolesne kroki uratują producenta, czy też jesteśmy świadkami początku końca pewnej ery w motoryzacji?
Nissan na deskorolkach historii: gigantyczne straty i wizja rentowności
Sytuacja finansowa Nissana po roku obrotowym zakończonym w marcu 2025 roku przypomina raczej scenariusz kryzysowy niż standardowe rozliczenie bilansowe. Japońska marka zanotowała astronomiczną stratę netto w wysokości 4,5 miliarda dolarów – i to nie byle jaką stratę, lecz największą w całej, bogatej historii firmy. Kiedyś święcący triumfy w segmencie, dziś Nissan walczy o zachowanie płynności operacyjnej w obliczu załamującej się sprzedaży i erozji marż. W obliczu tej katastrofy, zarząd musiał opracować plan ratunkowy, który ma odwrócić złą passę.
Kluczowe zmiany pojawiły się pod koniec czerwca 2025 roku, kiedy dyrektor generalny, Ivan Espinosa, przedstawił kierunki, w jakich firma musi podążać. Odsunięcie dotychczasowej filozofii wydaje się drastyczne. Jak sam stwierdził, celem priorytetowym nie jest już forsowanie wolumenu sprzedaży. Jak donosi Automotive News Europe, Espinosa jasno zakomunikował: „jego celem, 'nie jest sprzedaż większej liczby samochodów, ale zarabianie większych pieniędzy'”. To klasyczny pivot w stronę poprawy bottom-line, nawet kosztem chwilowego spadku udziału w rynku. Priorytetem staje się osiągnięcie rentowności, która nie będzie tak nierozerwalnie związana z czystą skalą produkcji.
Cięcia tnące do kości, czyli Nissan po twardej restrukturyzacji
Plan naprawczy Nissana zakłada cięcia, które rzadko widuje się u tak dużego, ugruntowanego gracza. W ramach dążenia do oszczędności rzędu 3,2 miliarda dolarów, przewidziana jest redukcja globalnej siatki produkcyjnej z siedemnastu do zaledwie dziesięciu fabryk. Ale to nie koniec rewolucji: firma zamierza zwolnić aż 20 tysięcy pracowników operujących na całym świecie. To potężny sygnał, że kosmetyczne poprawki nie wchodzą w grę.
Co ciekawe, mimo ostrego kursu oszczędnościowego i kalibracji tempa inwestycji w czysto elektryczne pojazdy (EV), Nissan nie porzuca wizji zerowej emisji całkowicie. Espinosa przyznał, że tempo wdrażania nowych projektów EV jest korygowane z uwzględnieniem chłodniejszego niż przewidywano popytu, problemów z rozbudową infrastruktury ładowania oraz dynamicznie zmieniających się regulacji, zwłaszcza na rynkach kluczowych, jakim są USA i Europa.
W perspektywie krótkoterminowej następuje strategiczny powrót do technologii, która daje producentowi przewagę bez konieczności masowego zalewania rynku drogimi bateriami: hybrydy plug-in (PHEV) oraz pojazdy z tzw. range extenderami. Nissan zamierza intensywnie rozwinąć swoją technologię e-Power. Zasadniczo jest to zaawansowana seria hybrydowa, w której silnik spalinowy pełni rolę generatora prądu dla akumulatora, a koła napędza wyłącznie jednostka elektryczna. Jak zapowiedział Espinosa: „Będziemy mieli pochodne e-Power, które mogą występować w formie PHEV lub EREV”. To pragmatyczne podejście, które pozwala utrzymać zaangażowanie w elektryfikację, jednocześnie oferując klientom bardziej elastyczne i mniejsze pod kątem kosztów produkcyjnych rozwiązania.
Nieoczywista deska ratunku: chiński pickup z hybrydą pod maską?
W ramach tej swoistej autokorekty kursu, Nissan rozważa ruch, który u wielu ekspertów może wywołać zdziwienie, ale w obecnej sytuacji finansowej ma głęboki sens strategiczny. Japońska marka analizuje możliwość zaimportowania do Europy modelu pickupa, który pierwotnie był dedykowany rynkowi chińskiemu – mowa o Frontier Pro. Co więcej, ta wersja ma być dostępna w wariancie plug-in hybrid, będącym owocem współpracy z potężnym chińskim koncernem Dongfeng Motor Group.
Taki posunięcie ma sens w kontekście chęci poszerzenia oferty Nissana o zelektryfikowane pojazdy użytkowe na Starym Kontynencie. Espinosa określił ten pojazd mianem „bardzo interesującego produktu”. Sercem tej maszyny jest 1,5-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy, który w połączeniu z jednostką elektryczną daje systemową moc przekraczającą 407 KM i moment obrotowy rzędu 800 Nm. Dane homologacyjne dla rynku chińskiego sugerują, że auto może przejechać do 135 km wyłącznie na energii elektrycznej.
Jednak sprowadzanie tak specyficznego modelu do Europy rodzi pytania natury rynkowej. Rynek pickupów na Starym Kontynencie jest nieporównywalnie mniejszy i bardziej niszowy niż amerykański. Samochody kempingowe i użytkowe z dużymi kabinami nie generują takiego popytu bazowego, jak segment SUV-ów. Pojawia się zatem uzasadniona wątpliwość: czy stosunkowo niszowy, choć mocny i zelektryfikowany pickup, jest w stanie w znaczącym stopniu przyczynić się do poprawy tak głębokiej sytuacji finansowej Nissana? To strategiczny hazard, mający zapewne na celu szybkie wypełnienie luki w ofercie elektryfikowanych, ale i cenowo atrakcyjnych aut użytkowych, zanim własne europejskie projekty będą gotowe.
