Nowa Mazda CX-5 wchodzi na rynek, a to nie byle co, bo mamy do czynienia z modelem, który od debiutu w 2012 roku sprzedał się w ponad 5 milionach egzemplarzy na całym świecie! Czy trzecia generacja, mimo pozornej ewolucji, jest w stanie zdetronizować konkurentów i podtrzymać tę imponującą passę, zwłaszcza w Polsce, gdzie już zdążyła zdobyć serca kierowców? Przyjrzyjmy się bliżej, co Japończycy przygotowali dla fanów SUV-ów.
- Jak wygląda nowa Mazda CX-5? Ewolucja, która każe się przyjrzeć
- Wnętrze Mazdy CX-5: Więcej miejsca i cyfrowy zawrót głowy
- Czyżby Mazda straciła oddech? Analiza jednostek napędowych
- Mazda CX-5 na drodze: Komfort ponad osiągi?
- Wyposażenie Mazdy CX-5: Od podstawy po Homurę
- Ile kosztuje nowa Mazda CX-5? Cena, która może zbić z tropu
Jak wygląda nowa Mazda CX-5? Ewolucja, która każe się przyjrzeć
Mazda przyzwyczaiła nas do swojego języka stylistycznego, a w przypadku najnowszej CX-5 postawiła na kontynuację, nie rewolucję. Z zewnątrz, jeśli nie jesteś hardkorowym fanem marki, możesz pomyśleć, że to lifting. Niemniej jednak, producent podkreśla, że to pełnoprawna ewolucja. Mamy tu przeprojektowaną, choć wciąż znajomą, osłonę chłodnicy, ale uwaga, reflektory stały się bardziej smukłe i drapieżne, z charakterystyczną podwójną sygnaturą świateł.
Gdzie zmiany są najbardziej widoczne? Z tyłu. Zamiast tradycyjnego logo, znajdziemy teraz wyraźny napis „MAZDA”. Producent twierdzi, że auto dzięki nowym proporcjom sprawia wrażenie „mocniej osadzonego na drodze”. Przy 19-calowych kołach można się z tym zgodzić, ale na mniejszych, 17-calowych felgach, ten efekt może być mniej spektakularny.
Najważniejsza zmiana to jednak rozmiar. Nowa CX-5 urosła i to konkretnie! Osiągnęła 4,69 metra długości, co oznacza, że jest dłuższa o 11,5 cm od poprzedniczki. Dokładnie tyle samo przybyło w rozstawie osi, który teraz mierzy imponujące 2,82 metra. Nieco „przytyła” (1,5 cm na szerokości) i urosła na wysokość (3 cm). To już nie są kosmetyczne poprawki, to solidne gabaryty, które powinny przełożyć się na komfort podróżowania.
Wnętrze Mazdy CX-5: Więcej miejsca i cyfrowy zawrót głowy
Większy rozstaw osi natychmiast przekłada się na atuty dla pasażerów drugiego rzędu. Narzekanie na brak miejsca na nogi czy głowę powinno być już przeszłością. Producent zadbał o to, by wsiadanie i montowanie fotelików dziecięcych było łatwiejsze – otwór tylnych drzwi powiększono o 7 cm. I co tu dużo mówić, to jest praktyczne ułatwienie, które doceni każdy rodzic.
Również bagażnik zyskał na wadze – dosłownie i w przenośni. Producent chwali się pojemnością 583 litrów, co stanowi przyrost o 61 litrów względem drugiej generacji. A jeśli ktoś planuje przeprowadzkę? Po złożeniu siedzeń mamy do dyspozycji 2019 litrów, czyli o ponad 380 litrów więcej niż wcześniej. To już jest wynik godny segmentu.
Zasiadając za kierownicą, wita nas kokpit, który balansuje między tradycją a nowoczesnością. Informacje dostarcza 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników – minimalistyczny, ale z możliwością konfiguracji. Dla tych, co nie lubią spuszczać wzroku z drogi, jest wyświetlacz Head-up. Sama kierownica z przyciskami, które wyglądają na dotykowe, ale faktycznie je wciskamy (co jest lepsze z punktu widzenia ergonomii), to ciekawy kompromis.
Jednak prawdziwy show zaczyna się na konsoli centralnej. Tutaj królują ekrany dotykowe: 12,9 cala standardowo, a w topowej wersji Homura aż 15,6 cala! To, co naprawdę odróżnia nową CX-5, to wbudowane usługi Google. Po raz pierwszy w Maździe dostajemy natywny dostęp do Map Google i innych aplikacji prosto ze Sklepu Play, bez konieczności parowania telefonu. To ma być wygoda w czystej postaci.
Ale jest pewien haczyk, który może zirytować purystów: fizycznych przycisków jest jak na lekarstwo. Klimatyzacja i inne funkcje obsłużymy wyłącznie z poziomu ekranu.
Czyżby Mazda straciła oddech? Analiza jednostek napędowych
Tutaj zaczyna się jazda pod prąd w dobie downsizingu i wszechobecnych turbodoładowań. Mazda postawiła w debiucie wyłącznie na wolnossący silnik benzynowy 2.5 litra, współpracujący z 24-woltowym układem miękkiej hybrydy (MHEV). Co zastąpił? Dwulitrową jednostkę z poprzedniej generacji.
I tu mamy pierwszą kontrowersję: nowa „benzyna” generuje 141 KM i 238 Nm. Porównajmy to z ofertą poprzednika, która startowała od 150 KM. Jak zgrabnie to ujęli w fabryce:
„Dziś silnik jest tylko jeden, a kupujący mogą zdecydować jedynie o tym, czy chcą, by auto było wyposażone w napęd na przód, czy na cztery koła.”
Moc spadła. Zobaczymy, czy to celowy zabieg pod kątem ekologii, czy może zwiastun szerszej gamy jednostek. Przedstawiciele Mazdy sugerowali, że to „obecna oferta”, co daje nadzieję na mocniejsze warianty w przyszłości.
Aby oszczędzać paliwo, silnik potrafi odłączać dwa cylindry przy niskich obciążeniach. Za przeniesienie mocy odpowiada sześciobiegowy automat, który został na nowo skalibrowany, co ma zapewnić rzadszą zmianę biegów i większą płynność.
Osiągi? Nie ma mowy o klejeniu do fotela. FWD rozpędza się do 100 km/h w 10,5 sekundy. Wersja AWD potrzebuje 10,9 sekundy (prędkość maksymalna to odpowiednio 187 km/h i 185 km/h). To są wartości bezpieczne, ale raczej stonowane.
Mazda CX-5 na drodze: Komfort ponad osiągi?
Jazdy testowe odbyły się zarówno w wariancie FWD, jak i AWD, i wrażenia są spójne: jest komfortowo. Mazda ewidentnie dostroiła podwozie pod europejskie standardy.
„Producent zwraca uwagę, że podwozie Mazdy CX-5 zostało dostrojone do charakteru europejskich dróg, czego efektem ma być lepsze tłumienie nierówności, a jednocześnie lepsze trzymanie się drogi, szczególnie przy szybko pokonywanych zakrętach. I auto, rzeczywiście, radzi sobie znakomicie.”
System AWD inteligentnie rozdziela moment obrotowy w zakrętach, poprawiając stabilność. Kierownica oferuje przyjemny opór, a wyciszenie kabiny jest na elitarnym poziomie – szeptem można było rozmawiać nawet przy autostradowych prędkościach w okolicach Barcelony.
Niestety, jak łatwo się domyślić, ten komfort nie idzie w parze z dynamiką.
„Niestety w czasie jazdy dało się odczuć największy minus tego samochodu, czyli niedobór mocy. Wciskamy gaz, silnik zwiększa obroty, ale auto zdecydowanie nie wciska w fotel. Zmiana trybu na sportowy niewiele zmienia w tej kwestii.”
Niska moc przekłada się też na spalanie – na autostradzie (120 km/h) FWD zużywał 8,7 l/100 km. Na drogach lokalnych apetyt spada do bardzo przyzwoitych 6,7 l/100 km.
Wyposażenie Mazdy CX-5: Od podstawy po Homurę
Japończycy oferują cztery poziomy wyposażenia, a każdy z nich ma swoje smaczki.
W Prime-Line (podstawa, 17-calowe koła) dostajemy już cyfrowy klaster 10,25 cala, manualnie regulowane fotele, dwustrefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania oraz podstawowy system multimedialny z Android Auto i Apple CarPlay (12,9 cala). Systemy bezpieczeństwa są kompleksowe: ostrzeganie przed kolizją, asystent pasa ruchu, monitorowanie martwego pola i czujniki parkowania przód/tył.
Wersja Centre-Line podnosi stawkę, dając nam już 19-calowe felgi, relingi, przyciemniane szyby, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią, podgrzewane przednie fotele i kierownicę oraz elektrycznie otwieraną klapę bagażnika. To jest próg, od którego można myśleć o napędzie AWD.
Exclusive-Line dodaje elektryczną regulację fotela pasażera i podgrzewanie skrajnych siedzeń z tyłu, a także niezwykle użyteczny w gęstym ruchu system kamer 360 stopni.
Na szczycie stoi Homura – luksusowa, sportowo-elegancka odmiana. Poza unikalnymi 19-calowymi felgami, dostajemy wentylację przednich foteli, system pamięci ustawień dla kierowcy (obejmujący klimatyzację i systemy bezpieczeństwa), manetki do zmiany biegów przy kierownicy, bezdotykowe otwieranie klapy i największy ekran multimediów – 15,6 cala.
Ile kosztuje nowa Mazda CX-5? Cena, która może zbić z tropu
Cennik startuje od solidnej kwoty. Wersje z napędem na przód zaczynają się od 139 900 zł. Napęd AWD jest dostępny dopiero od poziomu Centre-Line, a jego cena to 164 900 zł.
Mazda CX-5 celuje w konkurencję, jak nowa Toyota RAV4 i Volkswagen Tiguan. I tu zaczyna się fascynująca gra cenowa. Choć CX-5 jest większa od obu rywali (RAV4 ma 4,6 m, Tiguan 4,54 m), to Toyota z hybrydą (183 KM/192 KM) wyjściowo startuje od niemal 196 tys. zł (promocyjnie 181 600 zł). Tiguan (bazowy 1,5 TSI MHEV 131 KM) jest tańszy w podstawie (ok. 151 tys. zł po rabacie).
Dzięki tej relatywnie niższej cenie wejściowej, CX-5 zaczyna wyglądać jak konkurent dla… Dacii Bigster.
„Najważniejsze jest jednak to, że Bigster w takiej specyfikacji kosztuje 133 tys. zł. Oznacza to, że pomiędzy topową wersją modelu Dacii i bazową, ale podobnie wyposażoną Mazdą CX-5 jest zaledwie 6,9 tys. zł różnicy.”
Dacia oferuje w tej cenie 157 KM i 9,7 s do setki. Dacia Bigster może być zatem dla kogoś, kto szuka dynamiki, a jednocześnie ceni sobie nowość i bardzo rozsądne wyposażenie w górnych wersjach. To pokazuje, jak konkurencyjnie Mazda wyceniła swoją ewolucyjną CX-5, stawiając na wyższą jakość wykonania i dopracowane prowadzenie, kosztem czystej mocy silnikowej.
