Nowa Opel Frontera wjechała na salony, ale czy to faktycznie rewolucja, czy raczej lifting znajomego auta? Zapomnijcie o rasowej terenówce z 1991 roku — dzisiejsza Frontera to miejski SUV, który uparcie próbuje ukryć swoje francuskie korzenie. Przygotujcie się na analizę, która obnaży podobieństwa i wykaże, gdzie Opel postawił na swoje, a gdzie jedynie odmalował „kuzyna” z Grupy Stellantis.
Spokrewnienie, którego nie da się ukryć: Opel Frontera i Citroen C3 Aircross
Kiedy patrzymy na nową Opla Fronterę, trudno oprzeć się wrażeniu, że już gdzieś to widzieliśmy. Nic dziwnego! Pierwotna Frontera, debiutująca w 1991 roku, to była prawdziwa bestia na ramie z bajerami 4×4 i reduktorem. Nowe wcielenie? Formalnie mamy do czynienia z SUV-em segmentu B, choć ze swoimi 4385 mm długości i opcją siedmiu miejsc, dryfuje już w rejony niemal kompaktowe. Ale sedno sprawy tkwi w genetyce.
„Jak wspomniałem, Opel Frontera o niemal bliźniaczy model Citroena C3 Aircross. Styliści starali się ukryć to podobieństwo, ale jak to się mówi – genów nie oszukasz.” Mimo że Opel dorzucił swój charakterystyczny front z Vizorem oraz inne zderzaki i lampy, rzut oka z profilu demaskuje całą prawdę. Błotniki, drzwi, szyby, dach – to ten sam samochód. Osobiście zastanawia mnie, dlaczego koncerny decydują się na wprowadzanie na rynek tak podobnych modeli. Historia wielokrotnie pokazała, że taki manewr rzadko kończy się sukcesem sprzedażowym. To jak podawanie tego samego obiadu w dwóch różnych restauracjach, licząc, że klienci nie zauważą różnicy w cenie.
Kabina, czyli gdzie Opel odzyskał swoje „ja”
Paradoksalnie, o ile na zewnątrz nowa Frontera udaje, że nie zna C3 Aircrossa, o tyle we wnętrzu styliści Opla dostali absolutnie wolną rękę. Zastrzeżenia co do pokrewieństwa znikają zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Architektura kabiny jest radykalnie inna. Podczas gdy Citroen ogranicza się do prostego wyświetlacza umieszczonego tuż pod szybą, Opel stawia na pełną cyfryzację. Przed kierowcą mamy klasyczny 10-calowy ekran zegarów, zrównany na jednej linii z również 10-calowym dotykowym ekranem systemu infotainment.
Co ciekawe, poniżej ekranu centralnego Inżynierowie Opla postanowili być ludzcy i zostawili fizyczny panel sterowania klimatyzacją. To jest ten moment, w którym doceniamy ergonomię, której brakuje wielu nowoczesnym konstrukcjom. Niżej znajdziemy półkę, w testowanej wersji GS wyposażoną nawet w ładowarkę indukcyjną, a na konsoli między fotelami – niewielki, ale kluczowy wybierak kierunku jazdy dla automatycznej przekładni.
Dziwne kompromisy: innowacje i budżetowe cięcia
Mimo nowoczesnych ekranów, Frontera potrafi zaskoczyć rozwiązaniami, które wydają się być podyktowane oszczędnościami na linii produkcyjnej. Na przykład, mimo że ekran cyfrowych zegarów ma 10 cali, jego zawartość jest zaskakująco skromna. Dane o zużyciu paliwa, dystansie, zasięgu – standard, ale po co tak duży wizualnie element, skoro przekazuje tak mało? Jak głosi nieoficjalna teoria, „architektura jest ta sama co w Citroenie, a więc na duży ekran Opla mogą trafić tylko te same dane, które mieszczą się na niewielkim wyświetlaczu Citroena.” Ot, cyfrowa imitacja.
Najbardziej kuriozalnym elementem jest sposób zmiany ustawień auta w obrębie tego cyfrowego klastra. Robimy to nie przyciskami na kierownicy, ale za pomocą przycisku ukrytego w dźwigni wycieraczek. Dlaczego? Ponieważ bazowa wersja Edition nie ma centralnego ekranu (za to ma uchwyt na smartfon) i cały system sterowania musiał być kompatybilny z najuboższym wariantem. To jest ten moment, kiedy inżynieria musi kłaniać się budżetowi.
Co do jakości wnętrza – nie oczekujmy luksusu. Nie znajdziemy tu miękkich materiałów czy kontrastowych przeszyć. Nawet w bogatej wersji GS, fotel kierowcy regulowany jest ręcznie, a oparcie ustawiamy skokowo. Samochód jest przestronny – to fakt, oferuje mnóstwo miejsca na nogi i głowę z tyłu, a pojemność bagażnika to przyzwoite 460 litrów.
Jednak największe zdziwienie budzi metoda uruchamiania silnika. W erze wszechobecnych przycisków Start/Stop, Frontera wymaga klasycznego gestu: „robi się to klasycznie, kluczykiem, który trzeba przekręcić, trzymając przy tym wciśnięty hamulec.” Nie ma dostępu bezkluczykowego, co jest efektem wspólnej platformy z Citroenem. To powrót do przeszłości w samochodzie, który aspiruje do bycia nowoczesnym SUV-em.
Hybryda Stellantis i kwestia apetytu na paliwo
Pod maską tego Opla pracuje jeden z najpopularniejszych układów napędowych Grupy Stellantis: trzycylindrowy silnik 1.2 o mocy 136 KM, wspomagany przez elektryczny motor o mocy 21 KM. Chociaż ostatnio Stellantis zaktualizował dane systemowej mocy do 145 KM. To jest formalnie miękka hybryda, ale „w przeciwieństwie do typowych miękkich hybryd, pozwala on na jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym i to nie tylko na parkingu czy w korku.” Silnik spalinowy potrafi zgasnąć przy zdjęciu nogi z gazu podczas swobodnego toczenia.
Moment obrotowy trafia na przód przez sześciostopniową automatyczną skrzynię biegów. I tu widać pozycjonowanie: manualna skrzynia w ogóle nie jest opcją w mocniejszej wersji (dostępna jest tylko w słabszym wariancie 110 KM), podczas gdy Citroen C3 Aircross nadal oferuje czysto spalinowy silnik 100 KM oraz przekładnię manualną. Opel jest pozycjonowany wyżej.
Jak to żre? Osiągi są akceptowalne – 9 sekund do setki i V-max 194 km/h w wersji 145 KM. Co ważniejsze dla portfela: na autostradzie Frontera pochłonęła około 9 l/100 km. Na drogach ekspresowych spalanie spada do 7 l/100 km, a na lokalnych spokojnie zejść poniżej 5 l/100 km. W mieście musimy liczyć się z około 6 l/100 km. Jeśli trzymamy się z dala od niemieckich autostrad, koszty jazdy są rozsądne. Sama jazda jest przyjemna, auto żwawo reaguje, a zawieszenie zapewnia dobry balans. Choć musimy znosić szum wiatru przy wyższych prędkościach i słyszalne „załączenie” trzycylindrowej jednostki, które czasem wiąże się z lekkim szarpnięciem.
Cena – czy warto dopłacać za błękit?
Opel Frontera startuje w dwóch wersjach wyposażenia: Edition i GS, oferując hybrydę 110 KM lub 145 KM. Ceny i tak są już na granicy opłacalności w segmencie B-SUV. Wersja Edition to wydatek od 103 900 zł (110 KM) do 109 900 zł (145 KM). Odmiana GS to już solidne 117 900 zł za słabszą i 123 900 zł za mocniejszą wersję. Obecnie obowiązuje niewielki rabat 3 tys. zł.
Elektryczna wersja (113 KM) z baterią 44 kWh to minimum 126 900 zł, a maksymalnie 149 900 zł za GS z 54 kWh.
I tu dochodzimy do sedna problemu z pozycjonowaniem: „Dla porównania: Citroen C3 Aircross w wersji hybrydowej o mocy 145 KM i bogatszej odmianie Plus kosztuje 114 450 zł, czyli około 10 tys. zł mniej niż Frontera.” To pokazuje, jak Stellantis chce podzielić tort rynkowy – płacimy solidną dopłatę za znaczek Opla, mimo że pod skórą mamy to samo. Ta różnica w cenniku może sprawić, że klienci, którzy nie są fanami Opla, wybiorą po prostu tańszego kuzyna. Nowa Frontera oferuje przestrzeń i oszczędny napęd, ale jej największą bolączką jest cena, która wprost wynika z pokrewieństwa, którego nie da się ukryć.
