Renault Clio to bez wątpienia ikona segmentu B, model, który od dekad napędza sprzedaż francuskiego giganta, a w 2025 roku, tuż obok Dacii Sandero, był filarem europejskich wyników Renault. Najnowsza, szósta generacja, która pojawiła się pod koniec minionego roku, budzi skrajne emocje, głównie za sprawą radykalnej zmiany w designie. Czy pod nową, kontrowersyjną skórą kryje się techniczny diament, czy może tylko kosmetyczna poprawka? Zanurzmy się w detale szóstego Clio.
Nowe Renault Clio wewnątrz: W stronę wrażenia premium, a jednak segment B
Muszę to przyznać: kiedy po raz pierwszy zobaczyłem nową szóstą generację Clio, poczułem lekki zawód. Poprzednie wydanie po liftingu, zwłaszcza w wersji Alpine, było po prostu piękne. W kontekście nowego wcielenia, „zdania odnośnie jego wyglądu mogą być mocno podzielone”. Ale, jak wiadomo, wygląd to kwestia gustu, a liczą się detale, które realnie wpływają na codzienną eksploatację.
Wymiarowo nowość urosła: jest o 7 cm dłuższa (4,12 m) i o 4 cm szersza (1,77 m), przy minimalnym wzroście rozstawu osi (o 1 cm). To przekłada się na odczuwalnie większą przestrzeń. Fotel kierowcy jest świetnie wyprofilowany, a pozycja za kierownicą sprawia, że można by pomyśleć, że siedzimy w aucie wyższej klasy. Jednak są i „zimne prysznice”: fotele – nawet w topowych wersjach – regulowane są manualnie, co, podobnie jak użycie twardych plastików, kategorycznie sprowadza nas do segmentu B.
Największą rewolucją jest ergonomia tunelu środkowego. Zniknęła ta wysoka dźwignia zmiany biegów, przeniesiona na kolumnę kierownicy w zgrabniejszej formie. To dało plus w postaci wygospodarowania miejsca na schowki. „Z jednej strony ma to niewątpliwy plus, ponieważ uzyskaną w ten sposób przestrzeń wygospodarowano na schowki.” Niestety, to rodzi też problem. „Po prawej stronie kolumny kierownicy oprócz dźwigni zmiany kierunków ruchu mamy jeszcze dźwignię wycieraczek oraz panel do sterowania systemem audio, w tej części auta robi się nadmiar szeroko pojętych przełączników.” Efekt? „W efekcie przy kilku pierwszych przejażdżkach należy być przygotowanym, że próba ruszenia (poprzez np. wrzucenie pozycji R) zaowocuje uruchomieniem wycieraczek.” Standard, który trzeba po prostu opanować.
Z tyłu jest zauważalnie ciaśniej niż z przodu – pamiętajmy, że nadal mamy do czynienia z segmentem B, więc tam najwygodniej będzie dzieciom. Co ciekawe, powiększenie nadwozia nie przełożyło się na bagażnik wersji spalinowych – wciąż oferuje 391 litrów. Tylko hybryda zyskała symboliczną poprawę – do 309 litrów (+9 l).
Królestwo ekranów i silnikowa ewolucja: Co pod maską szóstki?
W kokpicie dominuje cyfryzacja. Mamy dwa zintegrowane wyświetlacze: 10,25 cala dla zegarów i 10,1 cala dla systemu multimedialnego. Kluczowa zmiana to nowy interface openR link z wbudowanymi usługami Google. To jest game changer: Mapy Google działają natywnie, bez konieczności podłączania smartfona, a do tego mamy asystenta głosowego Google Assistant i dostęp do Sklepu Play. Dla tych, którzy wolą stare metody, oczywiście działa bezprzewodowe odzwierciedlenie systemu przez Apple CarPlay i Android Auto.
Klimatyzacja jest obsługiwana fizycznymi przełącznikami, co jest ulgą, ale podgrzewanie foteli czy kierownicy musimy włączyć już cyfrowo, z poziomu ekranu.
Przejdźmy do serca, czyli napędów. Francuzi zaserwowali znaczące podniesienie poprzeczki. Podstawą jest teraz trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2 l, który generuje 115 KM (to o 25 KM więcej niż poprzednia litrówka). Opcje to manualna lub dwusprzęgłowa skrzynia o sześciu przełożeniach.
Jednak absolutnym majstersztykiem jest hybryda. Baza to teraz mocniejszy, czterocylindrowy motor 1.8 l (zamiast 1.6 l). Spalinowy generuje 109 KM, wspierany przez 49-konny silnik elektryczny i 20-konny rozruszniko-alternator. W rezultacie system oferuje 160 KM mocy – to spektakularny skok z 145 KM w poprzedniku. A jak to wpływa na paliwo? Według producenta, w cyklu mieszanym zużycie waha się od 3,9 do 4,1 l/100 km, co jest fantastycznym wynikiem, biorąc pod uwagę moc.
„Dzięki powiększonemu akumulatorowi trakcyjnemu (z 1,2 kWh do 1,4 kWh), Clio ma poruszać się do 80 proc. czasu jazdy po mieście i przedmieściach wyłącznie na prądzie.”
Dla polskich kierowców mamy też dobrą wiadomość: w drugiej połowie 2026 roku ma pojawić się wersja z fabryczną instalacją LPG, bazująca na 1.2 TCe i automacie. Co więcej, zbiornik LPG ma być większy (50 litrów zamiast 32 l), co ma pozwolić na przejechanie nawet 1450 km!
Jazda próbną: Jak auto, które wygląda inaczej, prowadzi się lepiej?
Testowaliśmy hybrydę i potwierdzamy – auto intensywnie korzysta z możliwości jazdy elektrycznej. Szczególnie imponujący jest inteligentny tryb Smart, który dynamicznie żongluje standardowymi trybami (Eco, Comfort, Sport), by zbalansować oczekiwania kierowcy z oszczędnością.
„Można wówczas odczuć, jak napęd elektryczny 'dopycha’ jeszcze samochód, by ten jak najszybciej nabrał prędkości, której oczekuje kierujący.”
Przy obecnych, mroźnych temperaturach, udało się osiągnąć 4,3 l/100 km w mieście, co sugeruje, że deklarowane 3,9 l/100 km jest realne przy sprzyjających warunkach. Na autostradzie A2 przy 130 km/h spalanie oscylowało wokół akceptowalnych 5,3 l/100 km. A propos autostrady – wyciszenie do 120 km/h jest wzorowe, co przypisuje się poprawie aerodynamiki (współczynnik oporu powietrza spadł z 0,32 do 0,30).
Największe zaskoczenie to prowadzenie. Inżynierowie popracowali nad geometrią: zmniejszono przełożenie kierownicy (z 3,3 do 2,6 obrotu) oraz poszerzono rozstaw kół (o 39 mm z przodu, o 10 mm z tyłu). Co najważniejsze, inna charakterystykę zawieszenia dostosowano osobno dla wersji spalinowej i hybrydowej, uwzględniając masę. Skutek? Clio prowadzi się „bardzo pewnie i precyzyjnie”, a zawieszenie pochłania nierówności z zadziwiającą gracją.
Wyposażenie i strategia cenowa: Czy warto zrezygnować ze starego piękna dla nowej technologii?
Nowe Clio startuje od 84 900 zł za bazowe benzynowe 115 KM w wersji evolution. Hybryda w tej samej specyfikacji to już 106 900 zł. Jak to się ma do konkurencji?
Renault celuje w Peugeota 208 i Toyotę Yaris. Oba modele są krótsze. Peugeot 208 ma szerszą gamę (benzynowy 2025 r., hybryda, elektryk – ale nie ma LPG). Toyota Yaris oferuje tylko hybrydę.
Warto porównać parametry hybryd: 160-konne Clio jest mocniejsze od 116-konnej Toyoty Yaris, a zużycie paliwa jest porównywalne (Yaris 130 KM pali 4,2-4,3 l/100 km). Peugeot 208 Hybrid o mocy 110 KM potrzebuje 4,5-4,7 l/100 km. Mamy więc wyższą moc przy świetnej efektywności.
Cenowo Yaris startuje drożej (od 89 400 zł za rocznik 2025, a nowy rocznik 2026 to już 101 400 zł). Peugeot 208 (rocznik 2025 z benzyną 100 KM) da się kupić taniej, bo od 77 300 zł, ale 2026 otwiera 110-konna hybryda od 92 840 zł.
Wersja evolution jest rozsądnie skompletowana: regulator prędkości, czujniki parkowania tył, LED-y i 10,1 cala multimediów bez usług Google. Bogatsza techno ma już kamerę cofania i w końcu system multimedialny z nawigacją Google. Absolutny top, esprit Alpine, dorzuca monitorowanie martwego pola, bezpieczne wysiadanie i 18-calowe felgi.
Choć obiektywnie szóstka jest krokiem naprzód technologicznie i dynamicznie, zwłaszcza w hybrydzie, to kwestia wyglądu pozostaje otwarta. Jeżeli jednak jesteśmy skłonni zaakceptować nową stylistykę w zamian za przestronniejsze wnętrze, rewelacyjny napęd hybrydowy i najnowocześniejszy system multimedialny, to opcja z piątej generacji (nadal dostępna od 84 400 zł z silnikiem 90 KM) może wydawać się jedynie „ostatnim tchnieniem piękna”, podczas gdy szóstka to twarda, technologiczna rzeczywistość.
