Nadchodzi nowa era dla kultowego SUV-a! Jeep Compass, model z niemal dwudziestoletnią historią, właśnie wkracza w trzecią generację, obiecując rewolucję w osiągach i technologii. Czy to wystarczy, by w zdominowanym przez elektryfikację rynku ponownie zawrócić głowy miłośnikom terenowej jazdy? Przygotujcie się na dogłębne zanurzenie w specyfikację, design i wrażenia z jazdy najnowszego Compassa.
- Jak wygląda nowy Jeep Compass? Ikona w nowym wydaniu
- Kabina pełna nawiązań: Czy twarde plastiki to wciąż akceptowalny kompromis?
- Siła napędowa: Czy trzy cylindry to przyszłość dla „prawdziwego” Jeepa?
- Wrażenia z drogi: Komfortowy SUV czy terenowy twardziel?
- Czy warto wybrać bazową „Altitude”, czy polować na „First Edition”?
- Ile zapłacimy za ten krok naprzód? Ceny startowe
Jak wygląda nowy Jeep Compass? Ikona w nowym wydaniu
Nowy Jeep Compass, będący efektem globalnej synergii inżynierów z USA i Włoch, przeszedł gruntowną metamorfozę wizualną, choć bez rewolucyjnego odcięcia się od korzeni. Zachowano sznyt, który rozpoznawalny jest dla marki – spójrzcie na trapezoidalne nadkola i terenowe osłony, które wyraźnie sygnalizują jego off-roadowe ambicje. Jednak aerodynamika wymusiła pewne kompromisy. Słynna siedmioszczelinowa osłona chłodnicy jest teraz zabudowana, co ma kluczowe znaczenie dla obniżenia oporu powietrza. Mało off-roadowe, ale konieczne w erze ekologii.
Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą w designie zewnętrznym jest nowa sygnatura świetlna. Szczególnie intrygujące jest podświetlane logo „Jeep” na środku klapy bagażnika, do którego prowadzą dwie świetlne listwy – to już nie tylko samochód, to wieczorny pokaz świetlny.
Producenci położyli duży nacisk na praktyczność, co widać w rozmieszczeniu kluczowych elementów. Kamery i radary zostały strategicznie umieszczone wyżej. Jak podkreślał Marco Montepeloso, szef do spraw planowania produktu Jeepa, radar zintegrowano z osłoną chłodnicy, unikając umieszczania tego drogiego elementu w zderzaku ze względu na ryzyko uszkodzeń w terenie.
Compass urósł i to zauważalnie. Mierzy teraz 4,55 metra długości, co oznacza dodanie niemal 15 cm w stosunku do poprzednika, a do tego jest szerszy o 5 cm. Rozstaw osi powiększył się o 16 cm, osiągając 2,80 metra. W rezultacie, wnętrze stało się przestronniejsze, a bagażnik oferuje solidne 550 litrów, które po złożeniu tylnej kanapy rosną do imponujących 1 645 litrów. Zadbano również o możliwości terenowe – prześwit wynosi 20 cm, a dzięki skróceniu zwisów (3 cm z przodu, 2 cm z tyłu) poprawiono kąty zejścia i natarcia. Co więcej, dzięki dodatkowym uszczelnieniom głębokość brodzenia sięgnęła 47 cm. Nowa konfiguracja zawieszenia ma redukować przyspieszenia pionowe nadwozia o 15 proc. i ograniczać przechyły o 20 proc. – to ma przełożyć się na stabilność, której nie powstydziłby się niejeden turysta.
Kabina pełna nawiązań: Czy twarde plastiki to wciąż akceptowalny kompromis?
Zajrzyjmy do środka, gdzie Jeep w mistrzowski, choć momentami kontrowersyjny, sposób miksuje dziedzictwo z nowoczesnością. W kabinie królują elementy nawiązujące do outdoorowego charakteru: masywna kierownica, pokrętło do obsługi przełożeń oraz gumowany przełącznik trybów jazdy (Auto, Sport, Śnieg, Piasek/Błoto, a w wersji PHEV dodatkowo Electric). Osobiście podoba mi się ten styl – jest surowy i autentyczny. Podobne wrażenie robią gumowe dywaniki z topograficznymi motywami, niczym z Dacii, choć tu brakuje żółwia na dywaniku kierowcy (podobno jest, ale tylko w wybranych wariantach).
Ciekawe są detale, jak motywy sygnatury tylnych świateł pojawiające się na desce rozdzielczej czy półce na telefon – momentami można to pomylić z estetyką najnowszych aut rumuńskiej konkurencji.
Jednak tu dochodzimy do kwestii, która wciąż budzi dyskusje w segmencie SUV-ów: materiały. Niestety, twarde plastiki dominują. Choć marka stawia na praktyczność i terenową wytrzymałość, momentami można się poczuć, jakbyśmy siedzieli w o wiele tańszym aucie.
Ekranem centralnym jest płaski 16-calowy wyświetlacz – technologia zdominowała kokpit, wymuszając obsługę większości funkcji, w tym klimatyzacji, przez dotyk. Choć dla wygody zastosowano stałe skróty do temperatury po bokach wyświetlacza, to w aucie apelującym do pragmatyków, fizyczne przełączniki do kontroli klimatyzacji zawsze będą gorącym tematem. Pod ekranem znajdziemy jednak garść fizycznych przycisków do wywoływania kluczowych funkcji. Przed kierowcą ulokowano 10,1-calowy ekran wskaźników, który w razie potrzeby wspiera wyświetlacz Head-Up. Duży plus za pojemność schowków – łącznie to 34 litry przestrzeni, co ucieszy każdego, kto lubi mieć wszystko pod ręką. Dzięki powiększonemu rozstawowi osi, pasażerowie z tyłu zyskali dodatkowe 2 cm na nogi, a miejsca nad głową jest pod dostatkiem.
Siła napędowa: Czy trzy cylindry to przyszłość dla „prawdziwego” Jeepa?
Nowy Compass osadzony jest na platformie STLA Medium koncernu Stellantis, co oznacza elektryfikację w samym sercu oferty. To, co zaskakuje, to najmniejszy silnik w historii modelu.
Bazą jest układ e-Hybrid, czyli trzycylindrowa jednostka benzynowa 1.2 litra generująca 136 KM, wspomagana przez silnik elektryczny o mocy 28,5 KM. Łącznie daje to 145 KM i współpracuje z sześciobiegową, dwusprzęgłową skrzynią. Co ciekawe, ta oszczędna opcja (deklarowane średnie ok. 5,9 l/100 km) jest już dostępna do zamawiania, ale wyłącznie z napędem na przód – dla wielu purystów postawienie „trzech garnków” w legendzie off-roadu może być co najmniej kontrowersyjne.
Dla tych, którzy potrzebują więcej mocy, dostępna jest wersja hybrydowa plug-in (PHEV) o mocy systemowej 195 KM, łączona z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową, również na razie FWD.
Prawdziwa rewolucja to warianty elektryczne. Dostępna jest już wersja z jednym silnikiem 213 KM, oferująca zasięg do 500 km (WLTP) na jednym ładowaniu – oczywiście także tylko z napędem na przednią oś. W przyszłości gamę rozszerzą mocniejsze odmiany (231 KM z 650 km zasięgu FWD) oraz, wreszcie, prawdziwy potwór z napędem na cztery koła: 375-konny elektryczny wariant, który obiecuje 600 km zasięgu.
Wrażenia z drogi: Komfortowy SUV czy terenowy twardziel?
Podczas jazd testowych w Barcelonie miałem okazję sprawdzić podstawową wersję 1.2 e-Hybrid. Cóż, trzycylindrowy silnik o niskiej pojemności nie brzmi może epicko w kontekście marki Jeep, ale trzeba przyznać, że zapewnia wystarczającą dynamikę do codziennej jazdy. Reakcja na gaz jest znośna, choć przy mocnym wciśnięciu czuć chwilowe „zastanowienie” skrzyni. Dużym atutem hybrydy jest płynne żonglowanie mocą, pozwalające na żeglowanie i jazdę na krótkich dystansach w trybie zeroemisyjnym.
Największe pozytywne zaskoczenie to wyciszenie kabiny. Mimo że auto wykorzystuje 11 proc. grubszą szybę tylną i lepsze materiały tłumiące, w środku panuje cisza nawet przy 120 km/h – co jest odczuwalną poprawą.
Ale jak radzi sobie w terenie? Nawet na zorganizowanej, wymagającej trasie, gdzie nie oszczędzaliśmy samochodu – z nierównościami, przechyłami, a nawet wzniesieniami – Compass, nawet z samym napędem na przód, radził sobie zadziwiająco dzielnie. Zawieszenie to poezja, doskonale radzące sobie z wybieraniem nierówności zarówno na asfalcie, jak i poza nim. Minusem dynamicznej zabawy w terenie dla trzycylindrowca okazało się spalanie, dochodzące do 10 l/100 km.
Wersja elektryczna o mocy 213 KM również miło mruczy, a w trybie Sport oferuje solidne przyspieszenie, choć nie „wkleja” w fotel jak rasowe EV. Zaimplementowano tu funkcję One-Pedal Drive – rekuperacja jest tak silna, że auto zwalnia samo po odpuszczeniu gazu, aktywując światła stopu. To wygoda w mieście, ale wymaga przyzwyczajenia.
Czy warto wybrać bazową „Altitude”, czy polować na „First Edition”?
Nowy Compass w Polsce startuje z ofertą e-Hybrid oraz podstawową wersją elektryczną, obie dostępne w dwóch specyfikacjach. Podstawowa, czyli Altitude, dla e-Hybrida oferuje już LED-y, dwustrefową automatyczną klimatyzację, manualnie regulowane fotele (sześć kierunków plus regulacja lędźwiowa) oraz wspomniane 10,1-calowe wskaźniki i 16-calowy ekran multimediów.
Wersja First Edition to już wyższy poziom luksusu, typowy dla limitowanych edycji. Otrzymujemy matrycowe reflektory LED, relingi dachowe, gumowe dywaniki (te z topografią!), podgrzewane fotele przednie i kierownicę, ładowarkę indukcyjną oraz elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Ciekawostka: na dekielkach felg znajdziemy sylwetkę klasycznego Willysa, co jest smaczkiem dla fanów marki.
Ile zapłacimy za ten krok naprzód? Ceny startowe
Przejdźmy do sedna – ile kosztuje to „prawdziwy krok naprzód” według dyrektora Jeepa?
Model e-Hybrid w wersji Altitude zaczyna się od kwoty 151 000 zł. Za edycję First Edition trzeba już przygotować 161 000 zł.
Dla tych, którzy celują w elektromobilność, ceny są wyższe – wariant czysto elektryczny startuje od 206 200 zł, a limitowany elektryczny First Edition to wydatek 214 700 zł.
Compass, mimo twardych plastików we wnętrzu, ma szereg mocnych atutów. Jest większy, bardziej komfortowy, świetnie wyciszony, a jego zawieszenie naprawdę daje radę w trudniejszym terenie. Jeep sprytnie wykorzystuje swoje dziedzictwo. O ile brak 4×4 w spalinowej wersji może razić, o tyle podstawowy e-Hybrid jest wystarczający, by obsłużyć typowe scenariusze miejsko-podmiejskie i sporadyczne zjazdy z utwardzonych dróg. Pytanie tylko, czy kierowcy odpuszczą mu te plastikowe oszczędności w obliczu rosnącej konkurencji.
