Trwająca od lat saga budowy drogi ekspresowej S7 na odcinku Kraków – Myślenice wchodzi w decydującą fazę, ale nie bez dramatycznych zwrotów akcji. Wygląda na to, że dotychczasowe plany poszły do kosza, a lokalne społeczności zyskują nieoczekiwanie potężny głos w kształtowaniu przyszłości tej kluczowej arterii komunikacyjnej. Czy to oznacza zielone światło dla ostatecznego rozwiązania problemu „ekspresowej Zakopianki”?
Kraków – Myślenice: Ostatni bastion przed pełną S7
Droga ekspresowa nr 7 to krwiobieg łączący polskie wybrzeże z sercem Beskidów, a odcinek na południe od Krakowa stanowił odwieczną piętę achillesową tej magistrali. Po zmaganiach z północną częścią S7 w okolicach Warszawy, krakowsko-myślenicki fragment jest ostatnim brakującym ogniwem do stworzenia pełnoprawnej trasy ekspresowej między Bałtykiem a Tatrami. Mówimy o strategicznym połączeniu, którego brak generuje codzienne korki i straty gospodarcze. Ostatnie wydarzenia wskazują na gruntowne przetasowanie w podejściu do realizacji tego projektu.
Koniec starych wariantów, czyli twarde lądowanie GDDKiA
Przez lata Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) bazowała na kilku propozycjach przebiegu nowej trasy. Okazało się jednak, że te sześć wariantów, oznaczonych literami od A do F, całkowicie rozmijają się z oczekiwaniami lokalnych mieszkańców i samorządów. Sprzeciw był tak duży, że GDDKiA musiała ustąpić.
Podczas pierwszego spotkania, które odbyło się 12 marca z udziałem władz lokalnych, komitetów społecznych oraz naukowców, padło kluczowe oświadczenie. Cytując przedstawicieli Dyrekcji: „Dotychczasowe sześć wariantów przebiegu trasy, od A do F, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Ministra Infrastruktury utraciły rekomendację GDDKiA i nie są obecnie brane pod uwagę jako wiodące, rekomendowane czy preferowane.” To jest potężny sygnał – cała dotychczasowa praca nad rekomendacją konkretnych przebiegów idzie do lamusa. Co więcej, powrót do analizy obejmie cały obszar ponad 500 km2, co oznacza, że warianty skrajnie wschodni i zachodni ponownie stają na równi z innymi, ale już bez forsowania jakiegokolwiek z dawnych faworytów.
Kto naprawdę będzie decydował o Zakopiance? Samorząd kontratakuje
Największą rewolucją jest przeniesienie centrum decyzyjnego. Ośrodek koordynacyjny operacji przeniesiono z Oddziału GDDKiA w Krakowie do Centrali. To jednak symbolika – prawdziwa zmiana kryje się w powołaniu specjalnego Zespołu decyzyjnego, w którym strona społeczna i samorządowa będą stanowiły większość.
Jak będzie wyglądać ta nowa matryca głosowania? To prawdziwy majstersztyk inżynierii partycypacji, choć budzący pewne kontrowersje co do efektywności:
- Samorządy terytorialne (19 jednostek) otrzymają po dwa głosy: jeden jako jst, drugi dla strony społecznej.
- Jeśli na terenie danej jst działa więcej niż jeden komitet, muszą oni sami ustalić, kto dysponuje tym „głosem społecznym”. To może generować mikrokonflikty w terenie, ale ostatecznie wzmacnia pozycję samorządu.
- Strona rządowa jest wyraźnie w mniejszości. Wojewoda Małopolski ma dwa głosy, a departamenty GDDKiA odpowiedzialne za projekt, realizację i utrzymanie mają łącznie 10 głosów.
Zadaniem tego Zespołu będzie ustalenie kryteriów wyboru i ich wag procentowych. Warto odnotować sztywne terminy: formalne powołanie Zespołu 25 marca, pierwsze posiedzenie dwa dni później, a rezultaty prac mają być przedstawione 11 września. Zmiana formuły ma zapewnić, że nowa S7 będzie faktycznie służyć kierowcom, a nie tylko optymalizować koszty GDDKiA.
Dlaczego ekspresowa Zakopianka musi być „tu i teraz”
Podgrzewane przez lata debaty o przebiegu zdają się ignorować podstawowy problem: stan obecnej drogi nr 7. Dane z Generalnych Pomiarów Ruchu są bezlitosne. Nie obserwujemy typowego dla aglomeracji krakowskiej porannego lub popołudniowego szczytu. Korki na Zakopiance trwają niemal nieprzerwanie, od świtu do późnej nocy, dotykając zarówno dni roboczych, jak i weekendy.
Kluczowym wnioskiem z analiz ruchu jest to, że analizy ruchu na kluczowych trasach prowadzących do Krakowa pokazują, że to właśnie miasto, a nie przejazd tranzytem, jest dla większości kierowców celem podróży. Budowa gigantycznego ringu wokół Krakowa nie rozwiąże problemu wpychania tysięcy aut na drogi wjazdowe do aglomeracji.
GDDKiA rozumie, że nowa trasa musi być efektywna. Jak argumentuje Dyrekcja, zbytnie oddalenie planowanej trasy od celu podróży większości kierowców mogłoby skutkować tym, że w dalszym ciągu korzystaliby oni ze starej drogi. Innymi słowy – jeśli nowa S7 zostanie pchnięta zbyt daleko na wschód lub zachód, stanie się nieopłacalna dla codziennych kursów. Jednym słowem – ekspresowa Zakopianka nie może być oddalona na wschód i zachód od Krakowa. Realizacja tego odcinka jest prawnie osadzona w Rozporządzeniu Rady Ministrów, a zatem budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Kraków – Myślenice jest nieunikniona, zmienia się jedynie jej geometryczna forma. Pozostaje mieć nadzieję, że nowo uformowany organ decyzyjny, z przewagą głosu społeczności lokalnych, uniknie pułapek sprzed lat.
