W dobie, gdy normy emisji spalin zmuszają producentów do radykalnych zmian, małe, turbodoładowane jednostki benzynowe stały się chlebem powszednim. To koniec ery dużych, wolnossących silników, które po prostu nie mieszczą się w ekologicznych limitach. Zamiast tego mamy skomplikowane, małe potwory, które albo zawodzą, albo – co ciekawsze – zaskakują inżynieryjnym kunsztem i trwałością. Przecież nie wszystkie te „downsizingowe” eksperymenty okazały się klapą; niektóre z nich po prostu zasługują na miano tych najlepszych.
- Małe silniki benzynowe – od kompromisu do mistrzostwa
- Honda 1.5 T VTEC – inżynieryjna perełka niemalże bez grzechu
- Kia/Hyundai 1.0 T-GDI – mały, ale wcale nie słaby
- Renault 0.9 TCe – trzy cylindry, a zaskakująca żywotność
- Toyota 1.2 T – rzadki bywalec, ale bardzo dobry
- Volkswagen 1.0 TSI – popularny i zaskakująco udany
Małe silniki benzynowe – od kompromisu do mistrzostwa
Zaostrzanie wymogów środowiskowych w praktyce zamknęło rozdział kultowych, wolnossących jednostek o znacznej pojemności. Producenci, chcąc sprostać wyśrubowanym normom, musieli iść jedną z dwóch dróg: albo postawić na elektryfikację (hybrydy), albo na downsizing – mniejsza pojemność, bezpośredni wtrysk i obowiązkowo turbodoładowanie. Efekt? Technologiczna sieczka, która bywa wrażliwa na zaniedbania serwisowe. Po latach testów rynkowych widać wyraźnie, które konstrukcje się przyjęły, a które lepiej byłoby szybko zapomnieć. Skoro o tych najgorszych już pisaliśmy, teraz przyjrzymy się tym, które naprawdę warto rozważyć.
Honda 1.5 T VTEC – inżynieryjna perełka niemalże bez grzechu
Honda to marka, która idealnie wpisała się w ten motoryzacyjny chaos. Wprowadzili na rynek zarówno legendarnie nieudaną jednostkę 1.0 T, jak i rewelacyjną 1.5 T VTEC, debiutującą mniej więcej w tym samym czasie, bo w 2017 roku, w dziesiątej generacji Civica. Różnica w ocenie rynkowej tych dwóch silników jest dziś widoczna m.in. w cenach używanych egzemplarzy. Czterocylindrowa 1.5 T to silnik, który wbrew początkowym obawom, świetnie się zestarzał.
Japoński producent długo opierał się turbodoładowaniu, ale europejskie normy emisyjne okazały się silniejsze. 1.5T VTEC to kompaktowy silnik z czternastoma zaworami, wyposażony we wtrysk bezpośredni, turbosprężarkę, intercooler oraz, co kluczowe, system zmiennych faz rozrządu VTEC (zarówno na ssaniu, jak i wydechu). Jak to przystało na Hondę, rozrząd napędzany jest bezproblemowym łańcuchem, a kolektor wydechowy sprytnie zintegrowano z głowicą.
Silnik ten fantastycznie czuje się w Civicu oraz HR-V, a nieco mniejszy entuzjazm budzi w większym CR-V (zwłaszcza w połączeniu z CVT). Choć skrzynia biegów może wpływać na odczucia z jazdy, sama żywotność motoru nie cierpi. Kluczem do sukcesu jest rygorystyczne trzymanie się interwałów olejowych – maksymalnie 10-15 tysięcy kilometrów z właściwym olejem. Odpuszczanie procedury serwisowej może spowodować klasyczne dla wtrysku bezpośredniego zjawisko, czyli nadmierne paliwo przedostające się do oleju, co podnosi jego poziom i pogarsza parametry smarowania.
Kia/Hyundai 1.0 T-GDI – mały, ale wcale nie słaby
Przechodzimy do turbodoładowanej jednostki o jeszcze mniejszej pojemności niż w przypadku Hondy, a tu… zaskakująco dobrze! Silnik 1.0 T-GDI, który wszedł do gry w 2014 roku, śmiało możemy uznać za konstrukcję wybitnie udaną. Powstał on na bazie starszego wolnossącego 1.0 MPI, ale zyskuje aluminiowy blok, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach, a naturalnie – turbosprężarkę. Sam producent zadbał o innowacje, stosując system sterowania temperaturą, który pozwala na utrzymanie wyższej temperatury pracy bloku, jednocześnie chłodząc głowicę. Układ chłodzenia nie jest awaryjny, ale należy pilnować chłodnicy, bo jej uszkodzenie może doprowadzić do niekontrolowanego przegrzania.
„Silnik zbudowano na bazie starszej konstrukcji 1.0 MPI. Największą różnicą jest aluminiowy blok, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu i turbosprężarka.”
Po większych przebiegach, sporadycznie, mogą pojawić się problemy z wtryskiwaczami. Pewnym minusem tej koreańskiej jednostki jest kultura pracy, która bywa niska, szczególnie gdy silnik jest zimny. Jeśli już decydujemy się na ten motor, lepiej postawić na manualną skrzynię biegów, gdyż dostępna dwusprzęgłówka potrafi generować pewne bolączki eksploatacyjne. 1.0 T-GDI to idealny wybór do kompaktów i mniejszych aut segmentu B.
Renault 0.9 TCe – trzy cylindry, a zaskakująca żywotność
Oto kolejny trzycylindrowiec, który zasługuje na ciepłe słowo. Owszem, motor o pojemności 898 cm sześciennych najlepiej czuje się w Twingo, Micrze czy Clio (maksymalnie w Capturze), ale jest przykładem udanego, francuskiego downsizingu. W przeciwieństwie do jednostek z wtryskiem bezpośrednim, 0.9 TCe pracuje na wtrysku pośrednim, a zmienne fazy dotknęły tylko stronę ssącą. Turbo ma stałą geometrię, ale nie obyło się bez intercoolera.
Największą zaletą 0.9 TCe jest jego niska masa – bez osprzętu to mniej niż 100 kilogramów. Pod względem trwałości sytuacja wygląda solidnie, pod jednym warunkiem: regularne wizyty w serwisie. Ponieważ to trzycylindrowiec, który przy dynamicznej jeździe potrafi zaskoczyć zużyciem paliwa, często zasilany jest LPG. Autorzy tej konstrukcji przewidzieli nawet wersje fabryczne z LPG, gdzie wzmocniono gniazda zaworowe. Po montażu instalacji aftermarketowej, ten obszar może ulec wypaleniu. W obu przypadkach należy pamiętać o kosztownej regulacji luzu zaworowego. Poza tymi niuansami, do 0.9 TCe trudno mieć poważne zastrzeżenia.
„Dużą zaletą 0.9 jest niska masa – poniżej 100 kg.. Pod względem trwałości jest bardzo dobrze, ale jest warunek – regularne serwisy.”
Toyota 1.2 T – rzadki bywalec, ale bardzo dobry
Toyota, choć postawiła głównie na elektryfikację, nie zapomniała o spalinowych jednostkach doładowanych. W 2015 roku zadebiutował ich polecany silnik 1.2 T. Co ciekawe, w przeciwieństwie do wielu konkurentów, ta jednostka wciąż ma cztery cylindry (choć obecna, nowsza 1.5T to już trzycylindrowiec). Mamy tu wtrysk bezpośredni, turbo i kluczowy system sterowania zaworami VVT-i. Ten ostatni pozwala silnikowi pracować w cyklu Atkinsona przy niskich obrotach (oszczędność) i przełączać się na cykl Otto przy wyższych obrotach, co korzystnie wpływa na emisję i spalanie.
W praktyce ten silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, niskim apetytem na paliwo i adekwatnymi osiągami w autach segmentu C, takich jak C-HR czy Corolla. Wśród drobnych przypadłości wymienia się awarie cewek zapłonowych lub nagar odkładający się w układzie dolotowym. Łańcuch rozrządu jest trwały, ale uwaga: do jego wymiany, jak zaleca producent, konieczne może być wyjęcie całego silnika. To jest właśnie cena za kompaktową konstrukcję.
Volkswagen 1.0 TSI – popularny i zaskakująco udany
Silnik 1.0 TSI Grupy Volkswagen to kolejna, bardzo polecana konstrukcja, która, w przeciwieństwie do japońskiego 1.2 T, zdominowała rynek. Jest wszechobecny i spotkany w samochodach od małych Skód Po, po mocniejsze wersje 115-konne, które radzą sobie nawet w Octavii III. Jest to zmodernizowana wersja równolegle oferowanego 1.0 MPI, zbudowana w całości z aluminium, posiadająca wtrysk bezpośredni, turbosprężarkę, zmienne fazy rozrządu po stronie ssącej oraz integralny kolektor wydechowy.
Podobnie jak w jednostce Kii/Hyundaia, VW zastosował tu dwa obiegi wodne oraz niezależne chłodzenie turbiny, która może być obmywana cieczą chłodzącą nawet po zgaszeniu silnika. Nowsze wersje Evo wykorzystują zmienną geometrię turbiny i potrafią pracować w oszczędnym cyklu Millera. To silnik, którego niskie spalanie idzie w parze ze sporą niezawodnością. Należy jednak pamiętać, że wymiana paska rozrządu wymaga specjalistycznych narzędzi i precyzji, co podnosi koszty serwisowania.
„Choć konstrukcyjnie zwykle ustępują dużym „wolnossakom” pod względem trwałości, niektóre jednostki potrafią zaskoczyć niezawodnością i kulturą pracy.”
Jak widać, świat małych, turbodoładowanych benzyniaków nie jest skazany na porażkę. Jeżeli wiemy, na co zwrócić uwagę i rygorystycznie podchodzimy do obsługi olejowej, możemy cieszyć się ekonomiczną jazdą bez nieustannego strachu przed drogimi awariami.
