Nowy Peugeot 308, mimo że debiutował już w 2021 roku i niedawno przeszedł lifting, wciąż trzyma się na rynku znakomicie, udowadniając, że styl ma nieprzemijającą moc. Francuzi z grupy Stellantis umieścili markę Peugeot wyżej niż Citroëna, co przekłada się na wyższą cenę, ale i bogatsze wyposażenie, skupione wokół niebanalnej stylistyki. Czy to połączenie awangardy i praktyczności, zwłaszcza w wersji Plug-in Hybrid, ma sens w obliczu obecnych realiów rynkowych? Przyjrzyjmy się bliżej temu, co kryje się za pazurem lwa w nadwoziu kombi.
Zaiste, Peugeot 308 to po prostu ładny samochód
Zapomnijmy na chwilę o sporach klasowych w Stellantis – Peugeot 308 po prostu kradnie show. Obecna generacja, która zadebiutowała w 2021 roku, wydaje się być świeża, mimo że czterech lat na karku jeszcze nie ma. A to już coś znaczy w świecie motoryzacji, gdzie design potrafi zestarzeć się szybciej niż mleko w lodówce.
Peugeot postawił na odważne cięcia i ostre linie, zwłaszcza z przodu. Najbardziej intrygujące są pionowe pasy świateł dziennych, zwane „kłami lwa” – choć po liftingu zastąpiono je potrójnymi paskami, nawiązującymi do śladów pazurów, pierwotna wersja wciąż robi wrażenie. Te światła płynnie integrują się z reflektorami LED (a w topowej wersji GT nawet matrycowymi) i masywną osłoną chłodnicy. Z boku samochód jest pełen głębokich przetłoczeń, które dodają mu dynamiki. Tył jest nieco spokojniejszy, ale i tu nie zabrakło akcentów: chromowane wstawki na zderzaku udają podwójny wydech – nie dajcie się nabrać, piszę to z całą stanowczością eksperta, „prawdziwy jest jeden i został ukryty przez wzrokiem obserwatora”. Całość, zwłaszcza w testowanej wersji kombi i w czarnym lakierze, sprawia wrażenie pojazdu szybkiego, który nie boi się być w centrum uwagi.
Kabina Peugeota 308: Futurystyczny kokpit i zmysłowe i-Cockpit
Jeśli zewnętrza stylistyka jest śmiała, to wnętrze Peugeota 308 idzie o krok dalej, serwując nam dawkę awangardy godną futurystycznego science fiction. Środek wypełniony jest ostrymi krawędziami i przetłoczeniami, a w centrum uwagi, jak zawsze, znajduje się architektura i-Cockpit. Patrzymy na 10-calowy ekran cyfrowych zegarów, ale robimy to – uwaga, to jest kluczowe – „ponad wieńcem niewielkiej i spłaszczonej na górze i na dole kierownicy”. To jest ten moment, kiedy albo to kochasz, albo nienawidzisz; zero kompromisów.
Zarówno wskaźniki, jak i 10-calowy ekran systemu infotainment są ustawione dość nisko, co teoretycznie ma poprawiać ergonomię, choć nie każdemu pasuje ta wizualna „dekapitacja” deski rozdzielczej. Sam system infotainment jest nowoczesny i sprawny, ale Francuzi dali nam też genialne ułatwienie w postaci sześciu dotykowych przycisków i-Toggles położonych tuż pod ekranem. „Znaczenie poszczególnych przycisków można definiować, dopasowując do własnych preferencji” – i co najważniejsze, nie musimy pamiętać, co który cyfrowy klawisz robi, bo jest na nim wyświetlana odpowiednia ikona.
Na szczęście nie wszystko stało się płaskie i dotykowe. Znajdziemy tu fizyczne przyciski do kluczowych funkcji, jak ogrzewanie szyby czy sterowanie klimatyzacją, a co najważniejsze dla purystów ergonomii – „dostępne jest również okrągłe pokrętło sterowania głośnością radia, co dziś jest już rzadkim rozwiązaniem, a przecież pod względem wygody, żadne inne nie może się z nim równać”. W kwestii przestrzeni, 308 SW zapewnia komfort dla czwórki dorosłych osób do wzrostu około 180 cm. Pojemność bagażnika – 548 litrów – jest godna segmentu C-kombi, choć musimy odnotować, że „baterie hybrydowego napędu znajduje się pod podłogą bagażnika, przez co jego pojemność jest o 60 litrów mniejsza niż w wersjach spalinowych czy MHEV”. Zawsze jakaś cena za ekologię.
Peugeot 308 PHEV: Między mocą a kompromisami eksploatacyjnymi
Testowaliśmy topową wersję Plug-in Hybrid (PHEV), która pod maską ma benzynowy silnik 1.6 PureTech (150 KM i 250 Nm) wspierany przez motor elektryczny (125 KM i 118 Nm). Suma systemowa to solidne 195 KM. Napęd trafia na przednią oś poprzez siedmiobiegową dwusprzęgłową przekładnię.
Przyznam szczerze: z racji masy napędu (auto waży 1662 kg, czyli około 150 kg więcej niż lżejszy brat 1.2 MHEV), osiągi są „dobre”, ale może nie porywające. Sprint do setki w 7,7 sekundy i V-max na poziomie 225 km/h to solidny wynik w segmencie, ale niektórzy zapłaciliby za tę moc więcej emocji.
Bateria o pojemności 14,6 kWh obiecuje teoretycznie 85 km zasięgu na samym prądzie w cyklu WLTP. W brutalnej rzeczywistości, w mieście, realny zasięg oscyluje w okolicy 60 km. Ładowanie AC akceptuje standardowo 3,7 kW (około 4,5 godziny) lub opcjonalnie 7,4 kW (2 godziny). Ot, standard, sugerujący ładowanie nocne. Gdy bateria padnie, 308 działa jak klasyczna hybryda, a silnik spalinowy często dołącza się do gry.
Jak to jeździ, kiedy nagle prądu braknie?
I tu dochodzimy do sedna problemu większości PHEV-ów, które nie są regularnie ładowane. Jazda czysto elektryczna jest czymś, co w mieście uwielbiamy – jest cicho i przyjemnie. Jednak, jak źródło zaznacza, przy wyższych prędkościach jednostka spalinowa przejmuje dyrygenturę. Gdy akumulator się rozładuje, silnik spalinowy zaczyna się włączać i wyłączać, a recenzent nie był zachwycony: „niestety, odbywa się to w sposób wyraźnie odczuwalny dla kierowcy i pasażerów”. Podobnie, „samo 'zgranie’ obu silników, np. po mocnym dodaniu gazu, chwilę zajmuje, reakcja na gaz nie jest natychmiastowa, co jest nieco rozczarowujące”. To nie jest sportowóz – to hybryda z ambicjami.
Na plus należy zapisać ekonomię po wyczerpaniu baterii. Nie jest to co prawda cud – w mieście to około 7 litrów na setkę, a na autostradzie nieznacznie więcej, około 8 l/100 km. To naprawdę wynik godny szacunku. Szkoda jednak, że 40-litrowy zbiornik paliwa jest mniejszy o 12 litrów niż w wersjach z konwencjonalnym napędem.
Czyli PHEV czy MHEV: Gdzie leży złoto w cenniku?
Cennik Peugeota 308 bywa twardy dla portfela. Bazowa wersja Style z mikrohybrydą 1.2 MHEV (145 KM) startuje od 136 500 zł. Testowana, bogato wyposażona wersja GT to już wydatek 157 100 zł. Jeśli dorzucimy do tego 195-konny napęd typu plug-in, cena skacze do horrendalnych 180 250 zł, co plasuje go tuż pod elektrycznym wariantem.
Pojawia się zatem kluczowe pytanie, które powinien zadać sobie każdy nabywca: czy dopłata rzędu 23 tysięcy złotych za opcję PHEV jest uzasadniona? Oczywiście, jeśli nie masz dostępu do ładowarki w domu czy pracy, kupowanie hybrydy plug-in mija się z celem. Nawet mając gniazdko, trzeba skalkulować, czy te niemal 60 km realnego zasięgu na prądzie faktycznie przełoży się na oszczędności, które zrekompensują wysoką cenę wejścia. Dla porównania, testowany niedawno Citroën C3 Aircross z napędem 1.2 MHEV, choć to inna klasa, pochłonął średnio 6,4 l/100 km na trasie 800 km.
Peugeot 308 to bezsprzecznie auto o perfekcyjnym wyglądzie i wnętrzu, które zmusza do myślenia. Przy nadchodzącym liftingu, obecne egzemplarze mogą stać się ciekawą okazją. Jednak z perspektywy racjonalnego eksploatowania, wersja MHEV wydaje się „złotym środkiem” – jest niemal tak samo oszczędna, ale oszczędza nam ponad 20 tysięcy złotych kieszonkowego.
