Wyścig na kilowatogodziny w świecie elektromobilności zdaje się nie mieć końca. Kiedy producenci pompują coraz większe „baterie” do swoich aut, konsumenci łapią się za głowy, próbując zrozumieć, co tak naprawdę kupują. Prawda, jak zwykle w motoryzacji, okazuje się być ukryta w liczbach, a konkretnie w tej subtelnej, acz kluczowej różnicy między brutto a netto.
Pojemność brutto i netto akumulatorów – kto gra w kotka i myszkę z klientem?
Na rynku elektryków toczy się prawdziwa batalia – nie tylko o to, kto zajedzie dalej, ale też o to, kto zaoferuje większą liczbę kilowatogodzin w pakiecie. Im więcej kWh, tym mniejsza „stresówka” na stacji ładowania, prawda? Teoretycznie tak, ale w praktyce to czysta inżynieria, a diabeł, jak to bywa, tkwi w szczegółach, czyli w tajemnicy pojemności brutto i netto. Warto od razu zaznaczyć, że w autach elektrycznych właściwie nie mamy do czynienia z „bateriami” w tradycyjnym rozumieniu – to skomplikowane zestawy akumulatorów, choć w języku potocznym te terminy stosujemy zamiennie.
Co ciekawe, nie wszyscy producenci są równie transparentni w kwestii możliwości magazynowania energii. Niektórzy, jak Tesla, Lucid czy Nio, serwują nam wyłącznie pojemność brutto. To jest ta wartość teoretyczna, maksymalna ikra, jaką bateria jest w stanie zgromadzić. Problem polega na tym, że tej wartości nigdy w pełni nie wykorzystamy.
Zastrzeżenie to nie jest fanaberią, lecz koniecznością podyktowaną chemią i fizyką:
Ze względów bezpieczeństwa i trwałości ogniw część energii pozostaje zawsze zablokowana. To bufor, który chroni akumulator przed zbyt głębokim rozładowaniem i przeładowaniem.
W mniejszych pakietach ta rezerwa potrafi „zjeść” nawet 20 procent deklarowanej pojemności! Przy akumulatorach z najwyższej półki ten procent spada, nierzadko poniżej 10, ale wciąż to ma znaczenie dla realnego zasięgu. Dlatego uczciwe porównanie samochodów wymaga grzebania w danych netto. Oto zestawienie europejskich elektryków bazujące na tych bardziej miarodajnych wartościach:
- Mercedes EQS 450+ – 118 kWh
- BMW iX3 50 xDrive (Neue Klasse) – 108,7 kWh
- Polestar 3 – 107 kWh
- Volvo EX90 Twin Motor – 107 kWh
- Fisker Ocean – 106,5 kWh
- Audi Q8 e-tron 55 quattro – 106 kWh
- BMW iX M60 – 105 kWh
- BMW i7 xDrive 60 – 101,7 kWh
- Kia EV9 – 99,8 kWh
- Audi S e-tron GT – 97 kWh
- Mercedes EQE 350+ – 96 kWh
- Ford Mustang Mach-E GT – 91 kWh
- Mercedes EQE 350 4Matic – 90,56 kWh
- Genesis Electrified G80 – 87,2 kWh
Na czele tej elitarnej grupy, dysponując czystym zasobem 118 kWh, króluje Mercedes EQS 450+. Co ciekawe, Lucid Air również chwali się wynikiem 118 kWh, ale to, jak już wiemy, wartość brutto. W rezultacie, kalifornijski model oferuje realnie mniejszą „paliwną” rezerwę niż jego niemiecki oponent, mimo identycznych cyfr na papierze.
Tesla, marką ta, notabene, konsekwentnie odmawia ujawniania pojemności netto. Przy swoich największych ogniwach operują wartościami brutto w okolicach 100 kWh, ale ile z tego realnie trafia do napędu – to pozostaje tajemnicą poliszynela. To samo tyczy się chińskiego Nio, które na rynku macierzystym oferuje model ET7 z pakietem 150 kWh. Brzmi epicko, ale bez danych netto, to tylko marketingowy szum.
Z zupełnie innej beczki podchodzi Grupa Volkswagena. Oni są na tyle uczciwi (lub pragmatyczni), że publikują oba parametry. Dzięki temu wiemy, że w podstawowym ID.3 (55 kWh brutto) kierowca ma do dyspozycji zaledwie 45 kWh. Prawie 20 procent pojemności jest trwale zarezerwowane jako bufor bezpieczeństwa dla żywotności!
Ekstremalna ewolucja: Jak pojemność akumulatorów urosła na przykładzie Renault i BMW
Tempo transformacji w zakresie pojemności magazynów energii jest wręcz oszałamiające. Wystarczy spojrzeć na historyczne przykłady, by zobaczyć, jak bardzo dojrzała technologia. Renault Zoe, debiutujące w 2013 roku, oferowało pakiet 22 kWh i deklarowany (choć mocno naciągany, zgodnie z normą NEFZ) zasięg 210 km. W praktyce można było liczyć na połowę tego dystansu. Ostatnia iteracja tego modelu to już 52 kWh i 395 km wg rygorystycznej normy WLTP. To niemal podwojenie pojemności!
Podobna metamorfoza spotkała BMW i3 – od niecałych 19 kWh na starcie do 38 kWh w finalnej odsłonie. To jaskrawy dowód na to, jak szybko producenci nauczyli się efektywniej wykorzystywać przestrzeń i masę.
Czy przyszłość to tylko większe klocki? Akumulatory jutra wciąż na horyzoncie
Wszyscy czekamy na rewolucję, która pozwoli nam zapomnieć o ładowarkach na dobre. Teoretycznie może ją przynieść technologia akumulatorów ze stałym elektrolitem. One obiecują wyższą gęstość energetyczną, co oznacza mniejszą masę przy tej samej lub większej pojemności, a do tego ponoć mniejszą palność i lepszą żywotność przy ultraszybkim ładowaniu. Niestety, na razie to wciąż domena laboratoriów; nad tym pracują giganci tacy jak Toyota czy BYD.
Przez najbliższe lata dominatorami pozostaną klasyczne ogniwa litowo-jonowe. I tu dochodzimy do sedna problemu, który ogranicza dalsze „pompowanie” energii: masa.
W pewnym momencie nie opłaca się dokładać ogniw z uwagi na masę pojazdu, która przecież też ma wpływ na zasięg.
Duże pakiety potrafią stanowić nawet jedną trzecią całkowitej masy pojazdu, a to potężny ładunek, który trzeba przewozić każdego dnia. Będąc przy tym najdroższym elementem całego samochodu. Z tego powodu, choć chcielibyśmy setek kilometrów „od ręki”, dalsze bezrefleksyjne powiększanie pojemności akumulatorów w najbliższej perspektywie jest mocno wątpliwe. Kluczem będzie sprawność i gęstość energetyczna, a nie tylko surowe kWh.
