Czyżby Polacy i Niemcy mieli wspólny mianownik w kwestii motoryzacji? Obydwa kraje otworzyły furtkę dla kierowców samochodów, by mogli legalnie dosiąść motocykla o pojemności 125 cm3. Różnice w podejściu i – co ważniejsze – w rezultatach są jednak diametralnie odmienne. Podczas gdy nad Wisłą jazda na „sto dwudziestce piątce” to niekwestionowany sukces, u naszych zachodnich sąsiadów panuje głęboki kryzys zaufania do tego pomysłu. Dlaczego ta sama koncepcja wygenerowała tak różne skutki drogowe? Czas rozłożyć to na czynniki pierwsze.
Polska kontra Niemcy: Rewolucja 125-tek, czyli dwa skrajnie różne finały
W 2014 roku w Polsce wprowadzono nowelizację, która dla wielu była prawdziwym objawieniem: osoby posiadające prawo jazdy kategorii B od co najmniej trzech lat mogły legalnie kierować motocyklem do 125 cm3. Początkowo nie brakowało sceptyków, którzy wieszczyli lawinę wypadków. Jak się jednak okazało, ten ruch okazał się „przysłowiowym strzałem w dziesiątkę”. Rynek jednośladów w Polsce odnotowuje nieustanne rekordy sprzedaży. Kierowcy samochodowi masowo odkrywali ekonomiczną alternatywę dla korków lub po prostu nową pasję.
Siedem lat później, w 2019 roku, podobną ścieżką podążyli nasi zachodni sąsiedzi – Niemcy. Tamtejsze regulacje, choć oparte na tej samej idei, były znacznie bardziej restrykcyjne. Aby móc jeździć motocyklem 125 ccm, kierowca musiał mieć ukończone 25 lat, legitymować się pięcioletnim stażem za kółkiem samochodu, a także zaliczyć dziewięć praktycznych lekcji po 90 minut każda (bez egzaminu końcowego). Choć te wymagania miały gwarantować bezpieczeństwo, rezultaty są, delikatnie mówiąc, alarmujące.
Gdy szkolenie idzie na marne: 59 procent wzrostu wypadków w Niemczech
W Niemczech wprowadzenie możliwości jazdy motocyklem 125 ccm dla kierowców kategorii B miało na celu ulżyć zarówno portfelom, jak i zakorkowanym metropoliom. Jednak dane z niemieckich dróg brutalnie zweryfikowały te założenia. Od momentu wprowadzenia przepisów, odnotowano szokujący wzrost liczby wypadków z udziałem motocykli o 59 procent.
Niemieckie organizacje bezpieczeństwa nie pozostawiają złudzeń. Jak stwierdza Kirsten Luhmann, prezeska Niemieckiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVW):
Za niepowodzeniem i wzrostem liczby wypadków o 59 proc. stoi przede wszystkim zbyt krótki okres szkolenia.
To stanowisko jasno wskazuje, że nawet dodatkowe dziewięć półtoragodzinnych jazd praktycznych okazało się niewystarczającym buforem bezpieczeństwa dla osób nagle przesiadających się z czterech na dwa koła. W rezultacie, niemieckie organizacje sugerują drastyczne kroki: wycofanie nowych przepisów.
Liczby nie kłamią, ale czy są obiektywne? Debata o przyczynach
Z drugiej strony sporu mamy głos środowisk motocyklowych, reprezentowanych między innymi przez Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motocyklowego (IVM). Ich argumentacja skupia się na prostej matematyce: jeśli na drogi wjechało 300 tysięcy nowych użytkowników jednośladów, naturalnym jest, że statystyki wypadków wzrosną. Ciężko jest w tej sytuacji precyzyjnie oddzielić procentowy wzrost wynikający z braku doświadczenia od wzrostu czysto statystycznego, wynikającego z większej liczby pojazdów.
Jednak 59-procentowy wzrost to liczba, której nie da się zignorować, zwłaszcza gdy mówimy o bezpieczeństwie drogowym. W Polsce, gdzie regulacje są minimalne (jedynie wymóg trzyletniego posiadania „B”), tak drastycznych negatywnych efektów nie zanotowano. Polacy po prostu ruszyli na zakupy, a rynek jednośladów kwitnie, bez planów cofnięcia rewolucyjnych zapisów.
Motocykl 125: Jakiego sprzętu można używać, mając tylko kat. B?
Niezależnie od różnic w statystykach wypadków, zasady techniczne dotyczące samych maszyn są kluczowe, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa. Zarówno w Polsce, jak i formalnie w Niemczech, obowiązują restrykcje dotyczące pojemności i mocy. Dopuszczalny jest motocykl wyposażony w silnik o pojemności nieprzekraczającej 125 cm3. Kluczowe są jednak ograniczenia mocy:
- Maksymalna moc użyteczna to 11 kW (czyli 15 KM).
- Stosunek mocy do masy nie może przekroczyć progu 0,1 kW/kg.
Drugi punkt jest istotny dla konstruktorów i użytkowników. Oznacza to, że jeśli chcemy wykorzystać pełne 15 KM, motocykl musi ważyć minimum 110 kilogramów. To reguły, które definiują, czym można jeździć w ramach uprawnień B.
Natomiast kluczowa prawna różnica między krajami leży w warunkach dostępu. Polska wymaga jedynie stażu (3 lata posiadania kat. B), podczas gdy Niemcy dodają obowiązkowe szkolenie (B196), które miało być gwarancją bezpieczeństwa, ale najwyraźniej nie zadziałało prewencyjnie. W Polsce, dopuszczenie do ruchu jest niemal automatyczne po spełnieniu kryterium stażu, natomiast w Niemczech wymaga aktywnego „odhaczenia” kursu.
Na ten moment, w Polsce nie ma doniesień o planach rewidowania tych przepisów. W Niemczech dyskusje trwają w najlepsze, a biorąc pod uwagę niemiecką pedantyczną dbałość o bezpieczeństwo, przyszłość tej regulacji stoi pod dużym znakiem zapytania.
