W dobie wszechobecnej elektryfikacji i coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin, mali benzyniacy przeszli prawdziwą rewolucję. Pożegnaliśmy czasy wolnossących, pancernych jednostek, a w ich miejsce wkroczyły skomplikowane, turbodoładowane twory. Niektóre z nich okazały się miną, inne zaś – prawdziwymi perełkami inżynierii. Czas ocenić, które nowoczesne, małe silniki benzynowe zasługują na nasze pieniądze i zaufanie, a które lepiej omijać szerokim łukiem.
- Czas pożegnać się z naiwnością: Downsizing to nie zawsze najlepszy wybór
- Honda 1.5 T VTEC – niemal idealny kompromis między mocą a trwałością
- Koreański T-GDI – mały wojownik o zaskakującej żywotności
- Renault 0.9 TCe – trzy cylindry, ale z klasą i wytrzymałością
- Toyota 1.2 T – czy Japończycy potrafią w turbo? Zdecydowanie tak!
- Volkswagen 1.0 TSI – tak popularny, że musiał być udany
- Które małe silniki benzynowe to bezpieczny wybór?
Czas pożegnać się z naiwnością: Downsizing to nie zawsze najlepszy wybór
Zaostrzanie norm emisji spalin praktycznie zakończyło erę klasycznych, wolnossących silników benzynowych o większej liczbie cylindrów i dużej pojemności. Producenci obrali dwie ścieżki – część postawiła na hybrydy, łącząc tradycyjne jednostki z napędem elektrycznym, inni poszli w downsizing: mniejsza pojemność, wtrysk bezpośredni, często turbodoładowanie. Efekt? Większa złożoność techniczna, a co za tym idzie – większa wrażliwość na wysokie przebiegi i zaniedbania serwisowe. Z czasem okazało się, że nie wszystkie konstrukcje wytrzymały próbę rynku. Jedne okazały się problematyczne, inne – zaskakująco trwałe. O najmniej udanych małych benzynach już pisaliśmy. Teraz czas przyjrzeć się tym, które rzeczywiście zasługują na rekomendację.
Honda 1.5 T VTEC – niemal idealny kompromis między mocą a trwałością
Honda idealnie wpisała się zarówno w najgorszy silnik ery ostrych norm emisji spalin, jak i w najlepszy. Mamy tu na myśli niespecjalnie udaną jednostkę 1.0 T, a obok niej – bardzo dobrą 1.5 T. Co ciekawe silniki te debiutowały niemalże w tym samym czasie w 2017 roku w dziesiątej generacji Hondy Civic. Jak zweryfikował to rynek, widać to dzisiaj po cenach wersji z silnikiem trzycylindrowym 1.0 i opisywanej czterocylindrowej 1.5. Honda dość długo opierała się turbodoładowaniu, ale niestety w 2017 roku musiała zrezygnować, bo wolnossące silniki nie spełniły europejskich norm emisji spalin.
1.5T VTEC to silnik relatywnie niewielkich rozmiarów, z szesnastozaworową głowicą, bezpośrednim wtryskiem paliwa, posiadający turbo, intercooler i system zmiennych faz rozrządu VTEC (na zaworach ssących i wydechowych). Jak przystało na Hondę, zastosowano tu napęd rozrządu za pomocą łańcucha (bezproblemowego w eksploatacji), a kolektor wydechowy jest połączony z głowicą. Silnik świetnie sprawdza się w Civicu oraz HR-V, nieco gorzej w większej CR-V (zwłaszcza z napędem 4×4 i seryjną w takim wypadku skrzynią CVT). To ostatnie nie wpływa jednak na jego żywotność. Przy zachowaniu interwałów olejowych na poziomie 10–15 tys. km i stosowaniu oleju zalecanego przez producenta, silnik nie sprawia problemów. Odstępstwa od tego mogą prowadzić do zjawiska znanego z większości silników ze wtryskiem bezpośrednim, czyli z przedostawania się paliwa do oleju i zwiększaniu poziomu tego ostatniego. To klasyka gatunku – zaniedbasz wymianę oliwy, a silnik szybko Cię pożegna.
Koreański T-GDI – mały wojownik o zaskakującej żywotności
Silnik o jeszcze mniejszej pojemności niż w przypadku Hondy, a ponownie obyło się bez większych katastrof. Dzisiaj debiutujący w 2014 roku silnik 1.0 T-GDI można bez wahania określić jako bardzo udany. Motor ten powstał na bazie starszego silnika 1.0 MPI, ale w przeciwieństwie do niego ma aluminiowy blok, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy na obydwu wałkach i oczywiście turbosprężarkę. Bez zmian pozostała liczba cylindrów – trzy i pojemność. Producent zastosował w nim innowacyjny system sterowania temperaturą silnika, który pozwala na utrzymanie wyższych temperatur pracy w bloku, a niższych w głowicy. Sam układ chłodzenia nie jest awaryjny, ale trzeba kontrolować, czy nie została uszkodzona chłodnica, bo może to doprowadzić do przegrzania motoru. Co poza tym? Po większych przebiegach uszkodzić mogą się także wtryskiwacze. Minusem tej jednostki jest również niska kultura pracy, szczególnie odczuwalna przy zimnym silniku. Polecamy 1.0T-GDI z manualną przekładnią, bo dostępna z nim często dwusprzęgłówka może stwarzać problemy. 1.0T-GDI to silnik polecany do mniejszych pojazdów, maksymalnie klasy kompaktowej.
Renault 0.9 TCe – trzy cylindry, ale z klasą i wytrzymałością
Kolejna jednostka trzycylindrowa, którą można polecić. Jasne, że silnik o pojemności 898 ccm najlepiej sprawdzi się w autach takich jak Twingo, Micra i Clio (ewentualnie Captur), ale to przykład udanego downsizingu. W przeciwieństwie do wyżej opisanych silników, 0.9 TCe ma wtrysk pośredni, a zmienne fazy rozrządu występują jedynie po stronie ssącej. Turbo ma stałą geometrię, ale zastosowano tu intercooler.
Dużą zaletą 0.9 jest niska masa – poniżej 100 kg. Pod względem trwałości jest bardzo dobrze, ale jest warunek – regularne serwisy. Ponieważ jest to silnik, który jak na trzycylindrowca, potrafi dość sporo spalić, często jest tu stosowana instalacja LPG. „Polecamy wersję fabryczną, w której wzmocniono gniazda zaworowe” – to kluczowa informacja dla każdego, kto myśli o gazie. Niestety, z LPG dołożonych poza fabryką, dochodzi do ich wypalania. W obydwu przypadkach trzeba też pamiętać o regulacji luzu zaworowego, która nie jest de facto tania w wykonaniu. Poza tym jednak nie mamy większych zastrzeżeń do 0.9 TCe, co w świecie downsizingu jest cenną rzadkością.
Toyota 1.2 T – czy Japończycy potrafią w turbo? Zdecydowanie tak!
Toyota poradziła sobie z normami emisji spalin, stawiając na napędy hybrydowe. Co ciekawe, jeszcze kilka lat temu, a także obecnie, oferuje również doładowane benzyniaki. W 2015 r. debiutował polecany przez nas benzyniak 1.2 T. Silnik ten ma jeszcze cztery cylindry (obecnie Toyota ma już nowszą jednostkę 1.5T, ale trzycylindrową), wtrysk bezpośredni, turbo i system sterowania zaworami VVT-i. To ostatnie pozwala na to, aby silnik pracował przy niskich obrotach w trybie Atkinsona, a przy wysokich w trybie Otto, co korzystnie wpływa na spalanie i emisję szkodliwych gazów.
W praktyce ten silnik ma bardzo wysoką kulturę pracy, niewiele pali i zapewnia wystarczające osiągi w autach typu CH-R czy też Corolla. Wśród problemów wymienia się drobnostki w stylu uszkodzonych cewek zapłonowych, czy też odkładającego się w dolocie nagaru. Łańcuch rozrządu jest wytrzymały – co jest istotne, bo do jego wymiany Toyota zaleca… wyjęcie silnika. Zatem drobna oszczędność na serwisie może skończyć się drogim demontażem. To inżynieryjny majstersztyk, ale mechanik może mieć ból głowy.
Volkswagen 1.0 TSI – tak popularny, że musiał być udany
Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI Grupy VW to kolejna jednostka, którą można polecić, z pewnymi zastrzeżeniami. W przeciwieństwie do opisanego wyżej silnika Toyoty, jest on niezwykle powszechny. Znajdziecie go w autach wielu producentów, w tym w samochodach wielkości Skody Octavii III (wersja 115-konna; 0-100 km/h: 9,9-10,3 s!). 1.0 TSI to zmodernizowane 1.0 MPI oferowane równolegle. Ma aluminiową budowę, wtrysk bezpośredni, turbo, zmienne fazy na wałku zaworów ssących i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Podobnie jak w przypadku silnika Kii i Hyundaia tu również mamy dwa obiegi wodne oraz osobne chłodzenie turbiny (może schładzać się na postoju). W nowszych wersjach Evo turbo ma już zmienną geometrię, a silnik ten potrafi pracować w oszczędnym cyklu Millera. To jednostka, która cechuje się niskim spalaniem i sporą niezawodnością. Warto jednak pamiętać o tym, że aby zmienić zestaw rozrządu (pasek), potrzeba specjalistycznych narzędzi – znowu, serwis potrafi być drogi, jeśli ktoś nie ma odpowiedniego zaplecza.
Które małe silniki benzynowe to bezpieczny wybór?
Jak widać, nie każdy małolitrażowy silnik z turbo to ryzykowny wybór. Choć konstrukcyjnie zwykle ustępują dużym „wolnossakom” pod względem trwałości, niektóre jednostki potrafią zaskoczyć niezawodnością i kulturą pracy. Wystarczy wiedzieć, które wybrać, a bezproblemowa jazda małym turbo jest absolutnie możliwa.
