Europejska motoryzacja pędzi na złamanie karku w stronę elektryfikacji, ale paliwo dla tej rewolucji – czyli portfele konsumentów – zaczyna wysychać. Czy nowe regulacje Unii Europejskiej, które mają ratować klimat, przypadkiem nie skazują nas na jazdę starymi, 15-letnimi gruchotami? Prezes Renault, François Provost, rzucił na stół propozycję, która brzmi jak kopernikański przewrót: zamrozić przepisy na dekadę, by ratować przemysł przed zagładą finansową i chińską konkurencją. Brzmi drastycznie? Być może, ale być może to jedyny ratunek przed paraliżem cenowym.
Nowe samochody mogą być tańsze. „Zamroźmy regulacje na 10 lat”
Europejski przemysł samochodowy przeżywa kuriozalny kryzys. Miliardy euro uciekają w inwestycje w elektryki i zaawansowane multimedia, podczas gdy sprzedaż nowych aut wciąż nie osiągnęła poziomu sprzed pandemii. W tym samym czasie park maszynowy na naszych drogach się starzeje. W Polsce to już ponad 15 lat, a średnia europejska to 13 lat. Ktoś musi tu zapłacić za transformację, a to, jak się wydaje, będziemy my – klienci.
Provost wskazuje na fundamentalny problem: producenci muszą jednocześnie finansować przyszłość (EV) i podtrzymywać teraźniejszość. A ta teraźniejszość to samochody spalinowe, które muszą spełniać coraz ostrzejsze normy emisji CO2 wynikające z regulacji CAFE. To kosztowny „dwutorowy” wyścig technologiczny.
Normy CO2 CAFE i rok 2030. Dlaczego auta w Europie drożeją?
Klucz zaostrzania regulacji nastąpi w 2030 roku. Jeśli producenci nie obniżą średniej emisji floty, grożą im gigantyczne kary finansowe. Ta presja wymusza nie tylko rozwój elektryków, ale i ciągłe modernizowanie technologii spalinowych. W efekcie, inżynierowie zamiast skupiać się na masowej produkcji tańszych EV, rozpraszają zasoby, by dopchać się do kolejnych prawne progi.
Prezes Renault: do 2030 roku motoryzację czeka 108 nowych regulacji
Skala legislacyjnego oblężenia osiąga apogeum. Szef Renault otwarcie postuluje radykalne odcięcie dopływu nowych przepisów.
„Skupmy się na EV? Nie ma problemu. Ale bądźmy teraz bardziej pragmatyczni i realistyczni. Pragmatyczni w redukcji CO2. Pragmatyczni w regulacjach. Do 2030 r. oczekuje się 108 regulacji dla sektora motoryzacyjnego. Możemy dziś podjąć prostą decyzję polityczną: Zamrażamy wszystkie regulacje. Zostawiamy je takimi, jakie są dziś – bardzo surowe. Ale przez 10 lat – żadnych zmian. Zamrażamy wszystko. I prosimy przemysł motoryzacyjny w Europie, by przeznaczył zasoby na to, by do 2030 r. samochody elektryczne kosztowały tyle co hybrydy. Zaufajcie mi – jeśli podejmiecie taką decyzję, nie będziecie potrzebować dodatkowych budżetów rządowych. A jeśli ludzie znów będą kupować nowe samochody, a nasz rynek w Europie wróci do poziomów sprzed COVID-u, pomoże to wszystkim – również dostawcom.”
To nie jest sprzeciw wobec elektryfikacji. To wołanie o pragmatyzm operacyjny. Ciągłe dorzucanie nowych wymogów technicznych drenuje budżety, które powinny być przeznaczone na skalowanie produkcji i radykalne cięcie cen baterii i układów napędowych EV. Innymi słowy, zamrożenie ma dać czas na dopracowanie technologii do punktu, w którym auto elektryczne przestanie być luksusem, a stanie się osiągalnym środkiem transportu, zdolnym konkurować z azjatycką ofensywą.
Recepta Renault: Europa powinna zrobić to, co Chiny 20 lat temu
W tle tego technologicznego maratonu, na horyzoncie majaczy groźny cień. Chińscy producenci wchodzą na rynek elektryków z zębem i konkurencyjnymi cenami, co stanowi egzystencjalne zagrożenie dla europejskich gigantów. Jak zareagować? Zamykać granice i uruchamiać cła? Niekoniecznie.
Provost proponuje strategię transferu know-how i lokalizacji, inspirowaną historycznymi działaniami Chin:
„Moim zdaniem, jeśli celem jest ochrona europejskiego przemysłu, dobrym sposobem byłoby wdrożenie tego, co Chiny zrobiły tak dobrze 20 lat temu. Oznacza to nie zamykanie granic, ale powiedzenie chińskim producentom: 'jeśli chcecie być w Europie, musicie tu lokalizować produkcję, wchodzić w partnerstwa, korzystać z naszych dostawców i inwestować w badania i rozwój w Europie’. To dobry sposób na określenie kryteriów, które skłonią chińską konkurencję do osiedlenia się tutaj i ochrony europejskich producentów.”
To jest zagranie czysto strategiczne – zamiast budować protekcjonistyczne mury, zmuszasz konkurenta do tego, by stał się Twoim partnerem i inwestorem na Twoim terytorium. W efekcie wzmacniasz lokalny ekosystem, zamiast pozwalać, by wartość dodana odpływała poza Stary Kontynent.
Używane jak nowe: tak Europa przesiądzie się na elektryki?
Nawet jeśli produkcja zostanie zlokalizowana, cena nowego samochodu elektrycznego pozostaje barierą dla przeciętnego Kowalskiego. Tutaj Renault widzi szansę w cyklu życia produktu, wykorzystując projekty typu Renew Factory. To nie jest zwykłe regenerowanie pojazdu. To ustandaryzowany proces odnowy technicznej, kosmetycznej i mechanicznej, zakończony certyfikatem „Refactory Certified” i gwarancją producenta, wracający na rynek jako samochód z drugiej (a może trzeciej) ręki. W Polsce taki model realizuje choćby Renew Factory Krubagroup w Jankach.
Prezes Renault podkreśla rolę leasingu:
„Samochody elektryczne sprzedajemy głównie w leasingu. Po trzech-czterech latach wracają do nas lub do dealerów. Możemy je odnowić i ponownie zaoferować klientom. Dzięki temu chcemy zwiększyć lojalność klientów wobec naszego ekosystemu – zwłaszcza dealerów. To sposób na rozszerzenie naszej działalności.”
Odnowione EV mogą stać się kluczem do masowej elektryfikacji w Europie Środkowo-Wschodniej, gdzie wysoka cena zakupu nowego auta jest czynnikiem paraliżującym. Dając klientom certyfikowaną, tańszą opcję, producenci mogą nadrabiać zaległości cenowe, które wciąż utrzymują się na rynku pierwotnym.
