Wielkie inwestycje w zielony transport to dziś temat numer jeden w komunikacji miejskiej. Nowe przepisy wymuszają na dużych miastach wymianę taboru na zeroemisyjny, co brzmi ekologicznie, ale budzi poważne obawy u ekspertów. Czy stawiając na elektryki, ryzykujemy sparaliżowanie miast w obliczu realnego zagrożenia, takiego jak blackout czy konflikt zbrojny? Właśnie wystosowano pilne pismo do premiera, alarmujące o tej potencjalnie katastrofalnej luce w planowaniu obronności cywilnej.
Elektryczne autobusy bezużyteczne w czasie ewakuacji? Alarm w branży transportowej
Nowelizacja Ustawy o elektromobilności narzuciła gminom powyżej 100 tysięcy mieszkańców twarde wymogi: od 2026 roku mogą one kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne do obsługi swoich linii. To zmusza blisko 40 największych polskich miast, gdzie mieszka ponad 10 milionów ludzi, do radykalnej transformacji floty. Problem w tym, że ta ekologiczna wizja zderza się z twardymi realiami bezpieczeństwa państwa.
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM), reprezentowana przez prezes Dorotę Rondtke, wystosowała niedawno stanowcze pismo do premiera Donalda Tuska. Postulat jest jeden: natychmiastowa zmiana zapisów, które w praktyce blokują możliwość zakupu alternatywnych źródeł napędu. Dlaczego? Ponieważ przepisy dotyczące „obrony cywilnej” i „ochrony ludności”, zapisane m.in. w Ustawie o obronie Ojczyzny, nakładają na miejskie przedsiębiorstwa transportowe obowiązek sprawnej ewakuacji ludności w sytuacjach kryzysowych.
Właśnie tu elektryczne autobusy wykazują swoją fundamentalną słabość. Kiedy zawiedzie infrastruktura energetyczna – a tego nigdy nie można wykluczyć w scenariuszu kryzysowym, czy to naturalnej katastrofy, czy działań wojennych – zeroemisyjny tabor zamienia się w metalowy złom. Jak alarmuje IGKM:
„W sytuacjach kryzysowych i związanych z tym koniecznością ewakuacji i koniecznością podejmowania szybkich, awaryjnych działań, tabor zeroemisyjny może okazać się zawodny”.
Wystarczy chwilowy zanik prądu, by flota autobusów elektrycznych stanęła w miejscu, blokując drogi strategiczne i pogłębiając panikę. Autorka pisma precyzuje, że „ewentualne braki w dostawie prądu skutecznie zablokują możliwość realizacji zadań związanych z transportem i ewakuacją pogłębiając sytuację kryzysową”. To nie jest już kwestia wygłuszania silnika, to jest kwestia zarządzania bezpieczeństwem publicznym.
Spalinowe autobusy muszą zniknąć z miast. Zagrożenie dla bezpieczeństwa?
Sytuacja jest paradoksalna. Jeśli miasto, np. Warszawa czy Kraków, zakupi dzisiaj autobus spalinowy, prawo stanowi, że po 1 stycznia 2026 roku będzie on mógł jeździć wyłącznie na tak zwanych liniach wykraczających poza granice miasta. To sprawia, że ekonomicznie zakup tradycyjnego wozu na potrzeby wewnętrzne staje się nieopłacalny. Miasta de facto są zmuszane do elektryfikacji za wszelką cenę.
IGKM nie neguje sensu ekologicznych inwestycji, ale wskazuje na ryzyko wynikające z braku elastyczności:
„istnieje ryzyko związane z koniecznością zabezpieczenia na potrzeby ewakuacji floty pojazdów zeroemisyjnych, z powodu braku innego rodzaju pojazdów”.
Z perspektywy obronności cywilnej, to przepis sabotażowy. Przewoźnicy, wiedząc, że większość floty to baterie, a spalinówki mogą poruszać się tylko poza miastem, stają przed dylematem w przypadku ogłoszenia stanu wyjątkowego: albo wysyłają na ewakuację pojazdy, których zasięg i użyteczność zależą od sieci, albo w ogóle nie mają czym ewakuować mieszkańców.
W liście do premiera to ryzyko wpisano w szerszy kontekst geopolityczny:
„Nabywanie autobusów wyłącznie elektrycznych lub wodorowych, przy aktualnych uwarunkowaniach geopolitycznych oraz technologicznych, wiąże się z ryzykiem utraty kontroli operacyjnej w zakresie realizacji obowiązków podmiotu przeznaczonego do militaryzacji lub ochrony ludności”.
Przewoźnicy apelują o proste wyłączenie z tego rygoru podmiotów, które są formalnie uznane za element systemu ochrony ludności. Chodzi o zachowanie zdolności operacyjnej, gdy priorytetem nie jest niski ślad węglowy, lecz życie ludzkie i mobilność.
Elektrycznym autobusem nie uciekniemy z miasta. Czy grozi nam cyfrowa blokada?
Poza kwestiami infrastruktury energetycznej, eksperci zwracają uwagę na jeszcze jedno, niepokojące zagrożenie związane z nowoczesnymi technologiami: cyberbezpieczeństwo. Problem ten stał się nagłośniony jesienią 2025 roku po testach przeprowadzonych w Norwegii.
Firma Ruter, operator transportu w Oslo, postanowiła sprawdzić odporność elektromobilnych autobusów na zdalne ataki. Wytypowane do kontroli pojazdy, a były to popularne w Polsce autobusy elektryczne chińskiej marki Yutong, wykazały poważną podatność. Okazało się, że wbudowany modem SIM, wykorzystywany do zdalnej aktualizacji oprogramowania (OTA – Over-The-Air), jest potencjalnym wektorem ataku.
W efekcie, Ruter podjął radykalne kroki: setka wozów Yutonga została natychmiast „odcięta od sieci”. Wszelkie aktualizacje od tej pory muszą być przeprowadzane „po kablu”, pod ścisłym nadzorem techników. Czy to oznacza, że w warunkach kryzysowych haker mógłby zdalnie unieruchomić całą flotę autobusową w kluczowym momencie transportu tysięcy osób? W świetle tych dowodów, ryzyko to przestaje być abstrakcyjną teorią.
To kolejna karta, którą IGKM zagrywa w apelu do rządu: nowoczesne technologie, choć innowacyjne, wprowadzają zależności i punkty podatne na sabotaż, które są kompletnie obce dla prostego silnika Diesla. Dziś, gdy na masową skalę wdrażamy pojazdy sterowane cyfrowo do zadań krytycznych, konieczna jest debata o bezpieczeństwie operacyjnym ponad ekologią.
