Renault Espace, ikona segmentu minivanów, po liftingu powraca w odświeżonej formie, starając się utrzymać pozycję na dynamicznym rynku SUV-ów. Czy francuski gigant zdołał pogodzić tradycję pojemności z nowoczesnymi wymogami, zwłaszcza w obliczu konkurencji? Przyjrzyjmy się bliżej, co kryje się pod zmodyfikowanym nadwoziem i jak spisuje się we współczesnym świecie.
- Przepis na świeżość: Co zmienił lifting w Renault Espace?
- Przestrzeń, która nie zaskakuje, ale imponuje
- System 4Control: Jak tańczy Van z tylnymi kołami?
- Serce Espace’a: Czy hybryda to cud techniki, czy koszmar hałasu?
- Jak wrażenia z jazdy? Kompromis komfortu i hałasu
- Paliwożerność: Cud, czy zimowa anomalia?
- Cennik dla licznej rodziny
Przepis na świeżość: Co zmienił lifting w Renault Espace?
Renault nie poszło na półśrodki, odświeżając Espace’a. Model, który zadebiutował trzy lata temu, doczekał się sporej kuracji estetycznej, która mocno wpływa na jego prezencję. Producent informował, że zmodyfikowano „ponad jedną trzecią elementów nadwozia”. Największe zmiany zaszły z przodu – to tam dominuje teraz zupełnie nowy, przerysowany pas zwanym reflektorami LED Adaptive Vision (opcjonalnie wyższymi technologicznie LED Matrix Vision), które nadają autu nowoczesny, niemal agresywny charakter. Światła do jazdy dziennej zyskały charakterystyczny dla nowych Renault wzór, wyraźnie nawiązujący do rodzeństwa, zwłaszcza Australa. Jak zgrabnie zauważono, „Renault Espace po liftingu wygląda z przodu jak Austral po liftingu”.
Z tyłu ekipa projektowa była bardziej oszczędna w inwencjach. Mamy przyciemnione klosze lamp, które nabierają docelowej czerwieni dopiero po ich włączeniu – subtelna zmiana, ale dodająca elegancji. Główna różnica między Espace’em a m.in. Scenikiem sprowadza się do gabarytów. Espace jest autentycznym kolosem: 4,74 metra długości i 2,74 metra rozstawu osi, co daje mu przewagę nad bliźniakiem o 21 cm i 7 cm odpowiednio.
Przestrzeń, która nie zaskakuje, ale imponuje
Wnętrze Renault Espace, podobnie jak w przypadku wizualnych zmian zewnętrznych, bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach znanych z innych modeli marki, zbudowanych na platformie CMF-CD. Nie ma tu rewolucji, ale jest solidna, funkcjonalna ergonomia. Zjawiskiem wartym uwagi jest opcjonalny dach Solarbay, mający blisko 2 metry kwadratowe powierzchni. To nie jest zwykły szklany dach; dzięki szkłu wielowarstwowemu zapewnia lepszą izolację cieplną, a co ciekawe, oferuje regulowaną przezroczystość. Kiedy gasimy silnik, automatycznie przechodzi w tryb nieprzezroczysty, co jest miłym akcentem oszczędzającym energię.
Deska rozdzielcza to typowy dla współczesnego Renault układ z dwoma wizualnie połączonymi ekranami: cyfrowymi zegarami i pionowym systemem infotainment bazującym na Android Automotive. Docenić należy zachowanie fizycznego panelu do sterowania klimatyzacją – to element, który w wielu konkurentach bezpowrotnie zniknął.
Konsola środkowa potrafi zaskoczyć czystą technologiczną ekstrawagancją, zwłaszcza z tym „tele-sterowaniem”. Mamy tu przesuwną ładowarkę indukcyjną, która jednocześnie przykrywa spory schowek. Dźwignia do jej przesuwania została sprytnie wystylizowana na element znany z kokpitów lotniczych – choć, ostrzegamy, jej ruch nie ma absolutnie żadnego przełożenia na jazdę, to wizualny smaczek jest udany. Z drugiej strony, natłok elementów wokół kierownicy jest imponujący i może początkowo irytować. Oprócz standardowej manetki czyszczenia szyb, znajdziemy tu dźwignię wyboru biegu automatycznej skrzyni, małe łopatki do zmiany poziomu rekuperacji (a nie biegów!) oraz całą masę przycisków na samej kierownicy.
System 4Control: Jak tańczy Van z tylnymi kołami?
Wersje wyposażeniowe Iconic i esprit Alpine otrzymują standardowo trzecią generację systemu 4Control, czyli aktywne skręcanie tylnej osi. To ta funkcja, która redefiniuje to, jak duży samochód potrafi się manewrować. W trybie „perso”, czyli najbardziej dynamicznym, przy prędkościach do 50 km/h tylne koła wychylają się o imponujące 5 stopni w kierunku przeciwnym do przednich. Efekt? Średnica zawracania spada do absurdalnie małych 10,4 metra. Powiedzmy sobie szczerze – to jest manewrowość typowa dla segmentu B, a my mówimy o rodzinnym crossoverze o niemal 4,8 metra długości!
Gdy szybkość rośnie, elektronika przejmuje kontrolę i wszystkie koła skręcają w jednym kierunku, co ma zagwarantować lepszą stabilność. Ta technologia, choć skomplikowana, jest genialna w miejskiej dżungli. Pamiętajmy jednak, że dla takiego kolosa, zarządzanie tymi wszystkimi konfiguracjami (nawet 13 poziomów czułości 4Control) wymaga pewnej adaptacji ze strony kierowcy.
Serce Espace’a: Czy hybryda to cud techniki, czy koszmar hałasu?
Renault postawiło na jedną, zelektryfikowaną opcję: hybrydowy napęd E-Tech o mocy systemowej 199 KM. Mamy tu silnik benzynowy 1.2 o mocy 130 KM, wspierany przez dwa silniki elektryczne (główny 68 KM i dodatkowy 34 KM pełniący rolę startera i elementu wspomagającego zmianę biegów). Całość sprzęga awangardowa, wielotrybowe automatyczna skrzynia, która potrafi łączyć przełożenia silnika elektrycznego i spalinowego na 15 różnych sposobów. Kierowca nie musi zagłębiać się w te inżynieryjne niuanse; komputer robi to za niego.
Dzięki temu Espace sunie do setki w 8,8 sekundy. Choć to nie jest demon prędkości, to nowy soft skrzyni biegów ma sprawić, że reakcje będą szybsze. „Choć w teorii w większości przypadków powinna poruszać się z wykorzystaniem silnika spalinowego, w praktyce mamy do czynienia ze skomplikowanym rozwiązaniem, chronionym wieloma patentami” – jak to często bywa, papier nie odzwierciedla całkowitej rzeczywistości.
W mieście hybryda spisuje się świetnie, ale na trasie ten trzcylindrowiec potrafi dać się we znaki. O ile szum wiatru jest na akceptowalnym poziomie, o tyle, kiedy bateria wymaga doładowania, „silnik spalinowy potrafi załączać się (a robi to głośno i od razu wchodząc na wysokie obroty), w niespodziewanych momentach.” To jest ten kompromis, który trzeba zaakceptować, wybierając lżejszą hybrydę zamiast mocniejszej wersji Plug-in.
Jak wrażenia z jazdy? Kompromis komfortu i hałasu
Poza wspomnianym hałasem dobiegającym z komory silnika przy ładowaniu baterii, Espace jest zauważalnie „bardziej sprężysty i ma bardziej komfortową charakterystykę niż krótszy o jeden rząd siedzeń Austral”. Przy dopuszczalnych prędkościach autostradowych w Polsce rozmowa jest swobodna.
Jednak dynamiczna jazda po zakrętach wymaga pewnego dostosowania się do auta. „Ogrom możliwych konfiguracji (np. 13 poziomów czułości systemu 4Control) wymaga pewnego 'uczenia się’ wymiarów i reakcji auta.” Nie jest źle, ale nie jest to też nudne prowadzenie na sztywno.
Paliwożerność: Cud, czy zimowa anomalia?
Najczęściej pod lupę bierzemy zużycie paliwa. I tu Espace w wersji E-Tech zaskakuje pozytywnie, zwłaszcza biorąc pod uwagę zimowe warunki testowe. Na autostradzie, gdzie odzyskiwanie energii jest minimalne, zużycie wyniosło około 7,5 l/100 km. Na drogach ekspresowych i w mieście było to już stabilne 6,5 l/100 km. W warunkach podmiejskich, przy „delikatnej jeździe”, udało się zejść niewiele ponad 5 l/100 km! To fenomenalny wynik dla tak dużego pojazdu. Dodajmy, że miało to miejsce w warunkach zimowych.
Cennik dla licznej rodziny
W kwestii konfiguracji, Renault wyznaczyło jasne granice: mamy tylko jeden, ten sam hybrydowy układ E-Tech. Wybieramy między wersją 5- lub 7-osobową, a różnice dyktuje poziom wyposażenia: Techno, esprit Alpine i Iconic.
Ceny startują od 184 800 zł za pięcioosobowe Techno. Dopłata do wersji siedmioosobowej to kuriozalne 9000 zł. Wersja Iconic, czyli topowa, wyceniona została na 208 800 zł. Oczywiście, testowany egzemplarz, naszpikowany opcjami takimi jak reflektory Matrix Vision (4 tys. zł), HUD (3,5 tys. zł) czy dach Solarbay (7 tys. zł), podbił cenę katalogowo do 240 tysięcy złotych. Trzeba przyznać, że w tej cenie konkurencja oferuje już hybrydy plug-in, np. Skoda Kodiaq.
